Ajaveebid

Lennuohutuse aastakokkuvõte 2007

2007. aastal esitati Lennuametile 205 ettekannet 195 lennunduses toimunud juhtumi kohta (2006. aastal 163 ettekannet). Ettekanded esitasid Lennuliiklusteeninduse AS lennujuhid, Eesti lennundusettevõtjad, MTÜ-d ja erapiloodid. Lennuliiklusteeninduse AS lennujuhtide ettekanded kajastasid kogu toimunut oma vastutusalas, st. ka neid juhtumeid, kus osalejaks olid Tallinna lendavad ja Tallinna FIR`ist läbi lendavate välisfirmade lennukid. 205-st ettekandest 113-s oli "aktiivseks osalejaks" Eesti lennundusettevõtete lennukid.

2007 aastal juhtus Eestis:
3 lennuõnnetust (accident`i):

- Lennuki BN2 (Britten Norman) purunemine maandumisel halva nähtavusega ja väljapoole lennurada

- Mootoririke kopteril Robinson R44 ja hädamaandumisel saadud olulised kopteri konstruktsiooni purunemised

- Lennuki Cessna C172 väljajooks lennurajalt ja lennuki konstruktsiooni kahjustused kokkupõrkest maapealsete takistustega (puud, põõsad, maapinna ebatasasused).

2 tõsist lennuintsidenti (serious incidents):

- Lennuki SAAB 2000 ruleerimine stardirajale ilma loata ja keeldu eirates samal ajal, kui vastaskursiga maandunud lennuk ATR72 sooritas läbijooksu;

- Lennuki Boeing B735 lateraalse navigatsioonisüsteemi ebaadekvaatne toimimine ja seiskamine ning sellest tulenev lennuki maandumine varulennuväljale saatelennukite eskordiga.

Lennuõnnetusi ja tõsiseid intsidente uurib MKM Kriisireguleerimise osakond ja ettekanded uurimiste tulemustest asjaosalistele on edastatud või edastatakse.

Peale ülaltähendatu 2007. aastal teatati lennuametile:
- 60-st intsidendist (2006a intsidente 78);
- 62-st juhtumist, millised ei mõjutanud lennuohutust;
- 46 ettekannet juhtumitest erinevate asjaolude kohta (ilma muutumine, hõivatud lennurada, jne.), mille põhjusel lennujuht või piloot sooritasid standardsetest protseduuridest erinevaid tegevusi;
- 19-l korral oli ettekantud kokkupõrkest linnuga;
- 3-l korral oli tegemist reisija(te) allumatusega.

See, et ettekannete arv on suurenenud ja intsidentide arv vähenenud, on kahtlemata tähelepanu vääriv, kuid mitte põhjus rahuloluks.
Ülaltoodu käsitleb toimunut Eesti õhuruumis üldiselt, kaasaarvatud toimunu ka välisoperaatoritega.
Järgnev statistika kajastab Eesti operaatoritega toimunut.
113 ettekannet puudutasid Eesti operaatorite tegevust.
Eesti operaatorite lennuohutuse tase numbrites näeb välja järgmine:

- 2 lennuõnnetust (R44 ja C172);
- 1 tõsine intsident (B735 LNAV);
- 35 intsidenti (sh. 3 kokkupõrget lindudega);
- 14 kokkupõrget lindudega.

42 ettekannet kajastasid olukordi, mille puhul antud hetkel ei olnud ohtu lennukitele ja lennuohutus oli tagatud, kuid võimaluse korral või teistsuguses situatsioonis ja riske hinnates oleks lennuohutuse tagamiseks vaja olnud ette võtta meetmeid.

33-l korral kanti ette manöövritest, situatsioonist õhuruumis või maapeal, vaatlustest ja olukorrast, mis näisid ebastandardsetena ning ei olnud seotud lennuohutusega. Need ettekanded sisaldasid ka teateid kokkupõrgetest lindudega, milliste jäljed avastati lennujärgsel või lennueelsel lennuki ülevaatusel, aga lennul kokkupõrget ei märgatud. Sääraseid kokkupõrkeid oli 11.

Peatun nüüd intsidentidel, milles osalesid Eesti operaatorid ja EANS.
Lennuki mootori(te) ebastabiilse töö, rikke või seiskumise tõttu fikseeriti 2007. aastal 9 intsidenti:
- 3 korda maandumine stardilennuväljal;
- 1-l korral mootori vibratsioon ja maandumine lähimal lennuväljal, (C150);
- 2 korda katkestati start enne lennuki tõusu, ühel korral välisukse signalisatsiooni „Uks lahti” tööle hakkamise pärast;
- 2-l korral külmus lennuki gaasitross kinni ja mootori võimsust ei olnud võimalik reguleerida;
- 1-l korral ületas mootori töötemperatuur lubatud piiri;
- 1-l korral ei starditud.

Ülejäänud 26 intsidendi põhjusteks olid:
- avariisüsteemi kasutamine teliku väljalaskmisel 2-l korral;
- rehvi tühjenemine ruleerimisel 5-l korral GA -üldlennunduse lennukitel;
- ATC loa piiri ületamine 3-l korral;
- lennujuhi korraldust ei täidetud 2-l korral;
- 2-l korral kahjustati lennuki propellerit – ruleeriti takistuse otsa;
- 2-l korral oli raadioside ebakvaliteetne – halb kuuldavus;
- 2-l korral alanes õhurõhk lennukis nii, et oli vaja vähendada lennukõrgust;
- 3-l korral ületati lubatud kõrgust 400-600 jalga;
- veel oli intsidentide põhjusteks: rihma jätmine ukse vahele (peksis vastu lennuki keret), üle keelualade lendamine, sattumine varisemisrežiimi pilvedes soovides lennata üle CB, rikked lennukite elektri- ja tiiva maandumisklappide väljalaske süsteemides, staatilise elektrilaengu lahendus (välk) lennukisse, lennuvälja raadionavigatsiooni raadioseadmete ebastabiilne töö ja sellest tulenevad korduvlähenemised, suits kabiinis mootori käivitamisel, kordusringile minek raja ootamatu ja ka ilma loata hõivamise tõttu, ruleerimisteelt väljasõit suure kiiruse tõttu.

Eesti lennundusettevõtete lennuohutuse taset hinnates, lähtudes ülaltoodust, ei ole rahuloluks põhjust, sest vaatamata intsidentide arvu vähenemisele ei ole toimunu meie lennuettevõtetes lennuohutuse tasemele kasuks.
Igal eraldi juhul on kindlasti vaja välja selgitada juhtunu põhjused ja meetmed, kuidas edaspidi vältida õnnetusi ja intsidente.
Siiski väärib märkimist, et üldine intsidentide arv on vähenenud ja inimeste tervisele pole kahju tekitatud. Soovin, et jätkuks enesekriitiline suhtumine oma tegevusse asjaoludes, mis puudutavad lennuohutust, ja jätkuks veelgi üksikasjalisemalt lennujuhtumistest teatamise praktika käesoleval aastal.

Ohutut lendamist

Lugupidamisega

Raivo Kask
Lennuameti lennutegevuse osakonna
vaneminspektor

28. jaanuar 2008
Tallinnas

Lennuki piloodil ütlesid keset lendu närvid üles

Torontost õhku tõusnud ning Londoni Heatrow lennujaama maanduma pidanud lennuk tegi hädamaandumise Iirimaal, Shannoni lennuväljal, kuna väidetavalt abipiloot "keeras ära".

http://www.sloleht.ee/index.aspx?id=264544&rss=1

Termikaennustus

Nüüd on IT-meestel võimalus võimeid näidata :-). Nimelt avastasin, et kunagine USA spetsiifilise BLIPMAP-i tegija Dr. Jack (who else :-)) ehk John W. Glendening on teinud wiki selle kohta, kuidas NOA andmete põhjal genereerida suvalise piirkonna kohta termikaprognoosi. Selleks on vaja minna siia: http://www.drjack.info/twiki/bin/view/RASPop/WebHome

Seal tuleb siis lugeda läbi kõiksugu manuaalid, seejärel tuleb leida vaba masin, kus seda kraami kord päevas või pisut harvem ca. 3 tundi täiel võimsusel jooksutada ja voilà - pilt olemas. Pildi saab siis kusagile purki üles laadida, kust RLK kodukas seda rahvale näitab. Pidavat andma nii täpse ettekujutuse tund-tunni haaval termika tugevusest, et tüübid prindivad omale kile peale tundide kaupa prognoosikaardid ja siis panevad teibiga põhikaardi peale. Või siis teevad PDA-s eraldi kaardikihid.

Jah tean, et "tee ise" aga lihtsalt puudub kompetents sellise asja juurutamiseks. Vaja Linuxi tundmist üsna sügavalt. Elmerile pakkusin teemat MKM taotluse kontekstis, kuid talle ei tundunud asi haakuvat.

Teisalt muidugi saab energiat ka mujal kasulikumalt ära kasutada. Aga nii on see alati.

Ennustus Saksamaa kohta. Soojemad toonid näitavad suuremat prognoositavat vert. kiirust. Raster näitab kui suur on tõenäosus, et tuulenihked lammutavad tõusu laiali.

Vabandust aga ma ei mäleta peast, mis oli atmospheric soundingu eestikeelne nimetus. See igatahes Düseldorfi kohta.

Rünkpilvepõhja kõrgus kui rünkpilve tõenäosus on üle 0%

Ülearengu kõrgus kui ülearengu tõenäusus on üle 0%

Läti purilend

Meil siin liigub selline müüt, et Läti purilend on täitsa koolnud. Vaatasin mina huvi pärast (eelmisest kirjutisest ajendatuna) FAI IGC pilootide edetabeli riikide vaadet siit: http://www.fai.org/gliding/rankings/CountryScores.php ja leidsin sealt nime Latvia http://www.fai.org/gliding/rankings/top5pilots.php?countryabbr=LAT.

Seal lausa kolm Läti purilendurit kirjas, kes IGC edetabelisse end kirja saanud. Tõsi, kõik puha naised. Näiteks Tatjana Kuzmina, kes naiste MM-il 2001 lausa kuues oli. Vaat selline mahajäänud purilennu riik meiega võrreldes.

2007 Gliding Grand Prix

Sellal kui meie siin jõuluvanasid mängisime ja verivorsti ning vennaihuga kolesterooli kergitasime, toimus Uus-Meremaal Omarama purilennuparadiisis purilennu Grand Prix. Täpsemalt siis 19-24 detsember 2007.

Võitis loomulikult Sebastian Kawa. Kurvema uudisena sai surma Herbert Weiß, kes põrutas vastu mäge.

Täpsemalt asja kohta siit. http://www.gpgliding.com/

Kawa on fantastiline kuju. Viimati lõpetas võistluse mingil muul kohal kui esimene 2001.a. (oli siis kolmas) Pärast seda on osaletud 12 võistlusel ja võidetud need kõik.

Elagu Velvet Creative Alliance

Helistasin eelmisel nädalal Aivo Kallasele, kes töötab pealkirjas nimetet reklaamiagentuuris fotograafina ja on ka minu teada üks omanikke. Tegemist on sama piltnikuga, kes 97 koos kogu sellesama suure pundiga lendamist harjutas, kelledest Ridalis jõlguvad veel vaid Pets ja mina. Helistasin selle pärast, et meelde tuletada kui jube suur sõber ta ikka on (ehkki me pole poolteist aastat suhelnud) ja et hirmsasti oleks vaja sponsoreerida purilennuõpikut sellisel moel, et teha asjale makett koos kaanekujundusega. See hõlmab siis lisaks kaante kujundamisele paari lehekülje küljendamist, ja üldiste detailide paika panekut, mille alusel hiljem sisu raamtuks vormistatakse.

Aivo võttis mõtlemisaega, rääkis teiste partneritega läbi ja siis nad otsustasid, et teevad ära. Ehk siis kui õnnestub see õpiku materjal kunagi edukalt kokku saada, saab see raamat ka professionaalse kujunduse. Kas ka Aivo kunagi uuesti lendama tuleb on diskussiooni teema juba viimased 10 aastat.

Australian Airlines kinni pandud

Surfasin netis ja avastasin, et Australian Airlines, millega ma 2004 aastal Singapurist Cairnsi ja tagasi lendasin, on Qantase poolt alla neelatud ja eelmise aasta keskel kinni pandud. Sellest on väga kahju --- nii toredad kängurupildiga lennukid olid ja äärmiselt sõbralik teenindus. Lennuki pardal lasti lõbusat laulukest: "Welcome to Australia, you might accidentally get killed." Mõeldi küll sellega igasugu mürgiseid ja ohtlikke loomi, mis elu võivad võtta.

http://en.wikipedia.org/wiki/Australian_Airlines
http://www.airliners.net/open.file?id=0927069

Australian Airlines 767

Varsti on lootust A380 Heathrow'l näha

Singapore Air sai teise A380e. Kui praegu lendab A380 Singapuri ja Sidney vahel, siis järgmisena hakkab lendama Singapurist Londonisse:
http://airliners1.wordpress.com/2007/11/22/sia-outlines-plans-for-a380-a...

Ja siin on ilusaid pilte ja videosid A380-st:
http://www.a380.singaporeair.com/content/gallery/index.html

Vene GPS - Glonass on omadega õhtal.

Vene GPS süsteem sisuliselt ei tööta, ebatäpsus on suur jne.
Venelastel puuduvad isegi täpsed sertifitseeritud kaardid, praegused ei vasta tegelikkusele. Lugemist sel teemal "Izvestijast"

http://www.izvestia.ru/russia/article3112293/

Viktoril täna sünnipäev !

Viktoril siis õnnestunud aastake vanemaks saada! Palju õnne !
Paneb hetkel kodus ta-peeti.

Kestuslennurekord 55h ja 52 min

Ennevanasti registreeriti ka kestuslennu rekordeid.
http://www.youtube.com/watch?v=43jQInw4WSk

SpaceShipTwo

Galerii SpaceShipTwo ehitamisest:
http://gizmodo.com/348092/virgin-galactic-unveils-spaceships-thatll-take...

Muideks SpaceShipOne oli FAA registris kui motopurilennuk, kuna vastas igati motopurjeka klassi tingimustele ning erakosmoselennukeid registreerida lihtsalt ei saanud.

Skyhook

Seda, et lennuki taga rippuva konksuga posti ja muud kaup püütakse, olen videodest näinud. Tuleb välja, et sedasi saab ohutult peale laadida ka inimesi.

http://gizmodo.com/347064/skyhook-surface+to+air-human-recovery-system-l...

Lisaks veel wikipediast:
By 1958, the Fulton aerial retrieval system, or Skyhook, had taken its final shape. A package that easily could be dropped from an aircraft contained the necessary ground equipment for a pickup. It featured a harness, for cargo or person, that was attached to a 500-foot (150 m), high-strength, braided nylon line. A portable helium bottle inflated a dirigible-shaped balloon, raising the line to its full height.

The pickup aircraft sported two tubular steel "horns" protruding from its nose, 30 feet long and spread at a 70-degree angle. The aircraft would fly into the line, aiming at a bright mylar marker placed at the 425-foot (130 m) level. As the line was caught between the forks on the nose of the aircraft, the balloon was released at the same time the spring-loaded trigger mechanism (sky anchor) secured the line to the aircraft. As the line streamlined under the fuselage, it was snared by the pickup crew, using a J-hook. It was then attached to a powered winch and pulled on board. The aircraft also had cables strung from the nose to the wingtips to keep the balloon line away from the propellers, in case the catch was unsuccessful.

Fulton first used instrumented dummies as he prepared for a live pickup. He next used a pig, as pigs have nervous systems close to humans. Lifted off the ground, the pig began to spin as it flew through the air at 125 mph (200 km/h). It arrived on board undamaged but in a disoriented state. Once it recovered, it attacked the crew.

http://en.wikipedia.org/wiki/Fulton_surface-to-air_recovery_system

Hüpe ilma langevarjuta

Basejumper Jeb Corliss kavatseb teha hüppe ja maandumise ilma langevarjuta.
Skeem näeb välja selline:
Varjuta hüpe

Väike uudistevideo kah, kus kutt ise plaanitut seletab:
http://www.neatorama.com/2007/12/13/man-plans-to-jump-from-helicopter-an...

Õnnetus Leedus

14.01.08 hukkus lennuõnnetuses autožiiroga tuntumaid Leedu pilotaažilendureid Vytautas Lapenas Panevežise klubist.
Varasemas lennuõnnetuses pilotaažilennukiga Jak-55 kaotas mees ühe käe ja ühe jala, aga jätkas hiljem aktiivselt lendamist. Leedukeelne artikkel ja video siit: http://www.lrytas.lt/?id=12003121391199477354&view=4
Venekeelset infot: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1200349307/12

Lisasin oma galeriisse pildid selle kohta, kuidas ja kust paigata seda pealkirjas kirjeldatud probleemi. Saadaval siit: http://www.purilend.ee/v/users/kaido/ASW-15+paikamine/

Nende piltide paigaldamise algpõhjuseks oli Mati vastavasisuline telefonikõne.

Kui nüüd laiemalt vaadata, siis enne kui nimetet purjeka eleronidega tegelema hakata tuleb too tervikuna ette võtta kuna:
1. Tiivad on väga hullus olukorras ja vajavad uuesti katmist. Selliselt lennata ei või
2. Tiivad võivad hallitanud olla. Tuleb vaadata tiibade sisse kasvõi peegliga (parem kasutada korralikke vahendeid) ja otsida hallitust
3. Mälu järgi oli tal ka sabaga mingi probleem (vist käis pöördetüür vastu kiilu) - seegi tuleb ravida
4. Kui juba asja kallale asuda, siis tasuks kokpit üle vaadata ja korda teha
5. Uurida võimalust paigaldada uus puksiirlukk ninasse (vana võib vintsimise jaoks alles jääda)
6. Uurida võimalust vähendada ujuva stabilisaatori neutraalsust, et juhisele rakenduvad jõud progresseeruks koos kiirusega. Sellele tasub läheneda väga ettevaatlik, kuid see on oluline teema, sest tänu neutraalsele stapile on lõhutud suurtel kiirustel nii mõnigi ASW-15
7. Paigaldada Mylar-i teibid ja turbulaatorid, kuna ASW-15 lennatavusele annavad need väidetavalt märgatavalt juurde

Kui see kõik tehtud saab klubi omale tõeliselt vinge purilennuki. Kas kõike seda mahukat tööd tasub ette võtta - ei tea.

Purilendajate arv maailmas

Lisan värskeima FAI liikmetest purilendurite statistika, mis mul õnnestus leida. Trend on aeglane aga kurb. Fail asub siin: http://www.fai.org/gliding/system/files/10_world_membership.pdf

Postitus siis vastuseks Hendriku teemale, kus arutatu purilendurite arvu üle maailmas (kahjuks ei leidnud seda - Hendrik viita kui saad)

Mõned põnevad lingid purilennu vallast

Leidsin mõned huvitavad artiklid-lingid.

Slepis maanudumise treening:
http://www.youtube.com/watch?v=tkQe5pcjYHI

Successful Demonstration of Dynamic Soaring for Full Size Sailplanes - midagi Hendrikule Smile
http://inside.afit.edu/page.cfm?article=2&atype=0&edition=8

LX-8000 _Navi, logi, vario, lõpulennukalkull ja mida kõike veel...
http://www.lxnavigation.de/avionics/lx8000_de.htm

Kaks väikelennukit puutusid õhus pisut kokku:
http://www.aero-news.net/news/genav.cfm?ContentBlockID=db44d9cf-3547-4fa...

Lehed