Ajaveebid

Skyhook

Seda, et lennuki taga rippuva konksuga posti ja muud kaup püütakse, olen videodest näinud. Tuleb välja, et sedasi saab ohutult peale laadida ka inimesi.

http://gizmodo.com/347064/skyhook-surface+to+air-human-recovery-system-l...

Lisaks veel wikipediast:
By 1958, the Fulton aerial retrieval system, or Skyhook, had taken its final shape. A package that easily could be dropped from an aircraft contained the necessary ground equipment for a pickup. It featured a harness, for cargo or person, that was attached to a 500-foot (150 m), high-strength, braided nylon line. A portable helium bottle inflated a dirigible-shaped balloon, raising the line to its full height.

The pickup aircraft sported two tubular steel "horns" protruding from its nose, 30 feet long and spread at a 70-degree angle. The aircraft would fly into the line, aiming at a bright mylar marker placed at the 425-foot (130 m) level. As the line was caught between the forks on the nose of the aircraft, the balloon was released at the same time the spring-loaded trigger mechanism (sky anchor) secured the line to the aircraft. As the line streamlined under the fuselage, it was snared by the pickup crew, using a J-hook. It was then attached to a powered winch and pulled on board. The aircraft also had cables strung from the nose to the wingtips to keep the balloon line away from the propellers, in case the catch was unsuccessful.

Fulton first used instrumented dummies as he prepared for a live pickup. He next used a pig, as pigs have nervous systems close to humans. Lifted off the ground, the pig began to spin as it flew through the air at 125 mph (200 km/h). It arrived on board undamaged but in a disoriented state. Once it recovered, it attacked the crew.

http://en.wikipedia.org/wiki/Fulton_surface-to-air_recovery_system

Hüpe ilma langevarjuta

Basejumper Jeb Corliss kavatseb teha hüppe ja maandumise ilma langevarjuta.
Skeem näeb välja selline:
Varjuta hüpe

Väike uudistevideo kah, kus kutt ise plaanitut seletab:
http://www.neatorama.com/2007/12/13/man-plans-to-jump-from-helicopter-an...

Õnnetus Leedus

14.01.08 hukkus lennuõnnetuses autožiiroga tuntumaid Leedu pilotaažilendureid Vytautas Lapenas Panevežise klubist.
Varasemas lennuõnnetuses pilotaažilennukiga Jak-55 kaotas mees ühe käe ja ühe jala, aga jätkas hiljem aktiivselt lendamist. Leedukeelne artikkel ja video siit: http://www.lrytas.lt/?id=12003121391199477354&view=4
Venekeelset infot: http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl?num=1200349307/12

Lisasin oma galeriisse pildid selle kohta, kuidas ja kust paigata seda pealkirjas kirjeldatud probleemi. Saadaval siit: http://www.purilend.ee/v/users/kaido/ASW-15+paikamine/

Nende piltide paigaldamise algpõhjuseks oli Mati vastavasisuline telefonikõne.

Kui nüüd laiemalt vaadata, siis enne kui nimetet purjeka eleronidega tegelema hakata tuleb too tervikuna ette võtta kuna:
1. Tiivad on väga hullus olukorras ja vajavad uuesti katmist. Selliselt lennata ei või
2. Tiivad võivad hallitanud olla. Tuleb vaadata tiibade sisse kasvõi peegliga (parem kasutada korralikke vahendeid) ja otsida hallitust
3. Mälu järgi oli tal ka sabaga mingi probleem (vist käis pöördetüür vastu kiilu) - seegi tuleb ravida
4. Kui juba asja kallale asuda, siis tasuks kokpit üle vaadata ja korda teha
5. Uurida võimalust paigaldada uus puksiirlukk ninasse (vana võib vintsimise jaoks alles jääda)
6. Uurida võimalust vähendada ujuva stabilisaatori neutraalsust, et juhisele rakenduvad jõud progresseeruks koos kiirusega. Sellele tasub läheneda väga ettevaatlik, kuid see on oluline teema, sest tänu neutraalsele stapile on lõhutud suurtel kiirustel nii mõnigi ASW-15
7. Paigaldada Mylar-i teibid ja turbulaatorid, kuna ASW-15 lennatavusele annavad need väidetavalt märgatavalt juurde

Kui see kõik tehtud saab klubi omale tõeliselt vinge purilennuki. Kas kõike seda mahukat tööd tasub ette võtta - ei tea.

Purilendajate arv maailmas

Lisan värskeima FAI liikmetest purilendurite statistika, mis mul õnnestus leida. Trend on aeglane aga kurb. Fail asub siin: http://www.fai.org/gliding/system/files/10_world_membership.pdf

Postitus siis vastuseks Hendriku teemale, kus arutatu purilendurite arvu üle maailmas (kahjuks ei leidnud seda - Hendrik viita kui saad)

Mõned põnevad lingid purilennu vallast

Leidsin mõned huvitavad artiklid-lingid.

Slepis maanudumise treening:
http://www.youtube.com/watch?v=tkQe5pcjYHI

Successful Demonstration of Dynamic Soaring for Full Size Sailplanes - midagi Hendrikule Smile
http://inside.afit.edu/page.cfm?article=2&atype=0&edition=8

LX-8000 _Navi, logi, vario, lõpulennukalkull ja mida kõike veel...
http://www.lxnavigation.de/avionics/lx8000_de.htm

Kaks väikelennukit puutusid õhus pisut kokku:
http://www.aero-news.net/news/genav.cfm?ContentBlockID=db44d9cf-3547-4fa...

Väike võrdlus purilennust ja hüppamisest USAs. Vastupidiselt purilennule elab langevarjundus (vähemalt USAs) häid aegu. 2007 aastal kasvas USPA (U.S. Parachute Association) liikmeskond üle 30.000, samuti anti välja varasemast rohkem litsentse.

Ohutuse poolest samuti rekord, nii vähe õnnetusi oli viimati 1962 aastal, kui USPA liikmeskond oli vaid 10% tänasest. Siin sees ei tohiks olla armee hüpped...

Loe lisaks http://www.dropzone.com/cgi-bin/safety/detail_page.cgi?ID=684

Mõtlesin võtta http://www.glidingmagazine.com/ veebist võrdluseks ühe USA purilennu hetkeseisu kirjeldava artikli, kuid neil server maas. Eks see näita ka natuke, mis seis on. http://www.ssa.org annab USA purilendurite koguarvuks ca 12.000. Trende ei ole käepärast võtta, kuid minu mäletamist mööda on SSA probleem liikmeskonna pidevas kokkukuivamises ja vananemises.

Huvitav oleks teada, kas ja kui palju on selline spordialade populaarsuse muutus seotud valdkonda vedava organisatsiooni aktiivsuse ja töö tulemuslikkusega. USPA on väidetavalt panustanud klubidele ohutusalaste koolituste ja seminaridele korraldamisele. SSA tegevuse kohta on lugeda olnud enamasti aastat kokkuvõtvate sümpoosiumide ja srateegiaseminaride osas, kus tõdetakse seda, et olukord on halb ja midagi peaks ette võtma. Kas midagi sisuliselt ka ära tehakse, on arusaamatu.

Elu Inglismaal jälle normaalne

Alles see oli (kevadel), kus BBC reporterid seisid kummikutega vees ja näitasid käega laia vetevälja enda taga, kahel pool üleujutatud tänavad ja uppunud majad. Vahepeal tulid kaadrid inglismannidest, kes remontisid kindlustuse rahadega oma maju, panid põrandaid ja vahetasid torusid. Nüüd on jälle reporteritel põhjust kummikud jalga tõmmata --- jälle on jõed Seven ja Avon üle kallaste tõusnud --- olukord on jälle normaalne tagasi ja saab põlevil silmadega keset veevälju seista.

Aga muus osas on igav --- nagu Rootsis oli esilehe uudisteks vaheldumisi SEX ja MÖRD, siin on kolm vahelduvat teemat: Diana, Madeleine ja Northern Rock. Northern Rock tahetakse natsionaliseerida ja Dianale olla tema oma ema hoor ütelnud (ju oma ema teab kõige paremini). Majade hinnad langevad, tarbimine langeb. Sedamoodi siis.

Pisut nostalgiat.

ozernovski lennujaam
Sedamoodi nägi välja Ozernovski asula lennujaam lõuna-Kamtšatkal umbes aastal 1990. Sinnalennuks tuli oodata Petropavlovski lennuväljal mitu päeva soodsat ilma ning kui ilm tuli, treis L-410 ilma jahtumata nii palju, kui jaksas. Kui kolmese seltskonnaga Ozernovskisse jõudsime ja muu rahvas laiali vajus, jäi peale meie lennujaama veel ainult üks üpris vabalt riietatud seltsimees, kelle nähtava maise vara hulka kuulus veel üks kolmeliitrine purk pruunika häguse vedelikuga, millest ta aegajalt toonust rüüpas ja ilma mingi omakasumärgita ka meiega üritas jagada. Ta ütles:"Te olete hullud, kõik põgenevad siit aga teie tulete siia!". Mees ise oli seal aga kindla eesmärgiga, nimelt kalakonservitehases tööl. Ta jutustas lahkelt, et oli buhvaikale õmmelnud hõlmade alla 24 taskut ning tõi igal päeval tehasest välja 48 lõhekonservi ja saatis neid kastikaupa koju.
Peeter seisab antud pildil riikliku lennujaama uksepoolse akna juures.

ozernovski lennuväli
Sedamoodi nägi välja lennuväli. Kui lennuk hakkas saabuma, ajas valvur lehmad kõrvale. Pildi keskkohast pisut paremal paistab nõlva tagant Kambalnaja vulkaani, mis moodustabki praktiliselt Kamtšatka lõunaotsa, kumer tipp.

Õhupallidega on varsti jokk

Heelium saab väidetavalt otsa. Ehk siis muutub piisavalt kalliks, et seda ei ole mõistlik õhupalli sisse toppida:

http://www.terradaily.com/reports/Helium_Supplies_Endangered_Threatening...

Väljavõte purilennuõpikust

Torkan edaspidi vahest oma blogisse mõned jupid valmivast purilennuõpikust, mis tahavad ehk veidi diskussiooni saada (kindlasti mitte kõik - ärge lootkegi). Siit tuleb esimene tooriktekst. Valdavalt tõlge Reichmanni õpikust minu enda muganduste ja kohendustega.

1.1.1. Instrumendid
1.1.1.1 Libisemist näitav niit
Libisemist näitav niit (edaspidi lihtsalt „niit”) on üks enimkasutatavaid instrumente purilennukis. Reeglina kasutatakse küll „niidina” hoopis villast lõnga, kuid materjalil pole muud tähtsust kui, et see peab olema piisavalt tundlik. Niit kleebitakse tavaliselt kupli sellisele osale, mis oleks piisavalt lame ja kus see jääks enamuste lennuelementide käigus purilenduri vaatevälja. Mõnedele õppelennukitele on isegi kleebitud kaks või enam niiti.
Algajate kasutatavatel purilennukitel on mõistlik niidi otseasend märkida peenikese teibi või peene markerijoonega (ettevaatust – ära kasuta Permanent markerit. Selle eemaldamiseks vajalikud vedelikud kahjustavad kupliklaasi).

Niit näitab ilma praktilise viivituseta lennu koordineerituse vigu. Niidi keskkohast kõrvale kaldumise korral on tegemist libisemisega. S.t. lennuk ei lenda otse ning sellest tulenevalt on tema väärtus väike ning eksisteerib pöörisesse kukkumise oht madalatel kiirustel. Nurk, mille võrra niit on kõrvale puhutud on reeglina suurem kui tegelik libisemisnurk. Lennul vajalikud korrektsioonid on järgmised: anna niidile vastasjalga (näiteks kui niit näitab paremale, anna vasakut jalga) või juhist niidi poole (kui niit näitab paremale vii juhis paremale). Pöörises näitab niit alati pöörise keskosa poole.
Ettevaatust vihma järel lendama mineku korral. Lennuki saab küll ära kuivatada, kuid niit jääb reeglina kauemaks märjaks ja kleepub kuplile (näitab libisemist vaid väga suurte libisemisnurkade korral), mistõttu märja niidiga lendamist tuleks vältida. Igal purilennukil peaks olema libisemist näitav niit.
1.1.1.2 Kuul (reeglina osa pöörangu- ja libisemisnäitajast)
Väliselt loodile sarnanev kõver klaastoru, mis on mõeldud kogujõu (mass + tsentrifugaaljõud) suuna näitamiseks (mõnes mõttes töötab sarnaselt niidile). Kuulile tuleb reageerida vastupidiselt sellele, kuidas reageeritakse niidile. Kuul on uimane instrument ja seetõttu purilennukis praktiliselt kasutuskõlbmatu.
Kuuliga sarnane instrument on ka õhumulliga vedeliklood, mida Eestis purilennukites praktiliselt ei kasutata, kuid mis on kiirem kui kuul ja millele tuleb reageerida samas suunas kui niidile.
1.1.1.3 Kõrgusmõõtja (altimeeter)
Kõrgusmõõtja on praktiliselt baromeeter e. õhurõhu mõõtja, mis on gradueeritud mitte rõhuühikutes vaid kõrgusühikutes. Kõrgusmõõtja põhineb elastsel vaakumkambril (aneroid). Kõrgusskaala on kalibreeritud standardatmosfäärist lähtuvalt. Pööratav nupp on vajalik kohaliku õhurõhu muutuste alusel kõrgusmõõtja seadistmiseks. Nuppu pöörates pööratakse instrumendi sees mõõtmismehhanismi.
1.1.1.4 Barograaf
Salvestab õhurõhu muutust ajas, mille alusel saab jälgida purilennuki liikumist kõrguses. Tänapäeval praktiliselt kasutusel üliharvadel juhtudel. Varem kasutati võistlustel ja rekordite püstitamisel selleks, et kindlaks teha kõrguspiirangutes püsimist.
1.1.1.5 Kiirusmõõtja
Mõõdab rõhuerinevust kogurõhu (lähtub Pitot torust) staatilise rõhu vahel.
Pkogu-Pstaatiline=Pdünaamiline
Skaala on kalibeeritud km/h, mph või sõlmedes (knots) ja kalibreeritud standardatmosfäärist lähtuvalt merepinna kõrgusel. Viimasest tulenevalt erinevad reeglina kiirusmõõtjate näidud suurtel kõrgustel tegelikust kiirusest tublisti.
1.1.1.6 Variomeetrid
Kuna variomeeter on purilenduri jaoks vaata, et olulisim instrument, siis peatume nendel seadmetel pikemalt. Sõna „variomeeter” tähendab sõnasõnalt võttes muudatuse mõõtja ja nii tuleb seda instrumenti ka mõista. Samas jääb ilma lisatäpsustusteta selgusetuks, milliseid muudatusi mõõdetakse. Seetõttu tuleb eristada järgmisi variomeetreid:

Vertikaalkiiruse mõõtja (kompenseerimata variomeeter) Mõõdab lennuki kõrguse muutumist kindlas ajavahemikus (m/s, ft/min)
Koguenergia variomeeter (kompenseeritud variomeeter) Mõõdab lennuki koguenergia (kineetiline + potentsiaalne) muutumist kindlas ajavahemikus (m/s, ft/min)
Neto variomeeter (kompenseeritud variomeeter) Mõõdab õhumassi vertikaalkiirust (m/s, ft/min)
Ülelennu variomeeter Mõõdab, millise eeldatava tõusukiiruse jaoks on praegune kiirus optimaalne

Kõik need instrumendid näitavad täiesti erinevat informatsiooni ehkki nende näidikud on samasugused. See, kuidas need on ühendatud ja/või kuidas neid kasutatakse, on see mis muudab seadmete otstarvet.
Variomeetri tööpõhimõte seisneb reservuaaris oleva õhu ja välise õhu rõhuerinevuste muutumise mõõtmises. Sellel otstarbel on välise õhu ja reservuaari vahel kapillaarava, mille kaudu õhurõhud saavad piiratud kiirusega ühtlustuda. Rõhu erinevust kambri ja välisõhu vahel saab mõõta kas otse (diafragma abil) või mõõdetakse õhu voolamise kiirust reservuaari ja välisõhu vahel (kas siibri liikumise kaudu või termistori jahtumise kaudu). Järgnevalt räägime erinevatest variomeetritest lähemalt.

Vertikaalkiiruse mõõtja
Lihtsaim variomeeter, mis mõõdab lennuki kõrguse muutumist kasutades selleks staatilise rõhu pordist (sama ava, mida kasutab altimeeter) saadavat õhku. Kuna purilennuki vertikaalkiirus on sõltuv kolmest komponendist (purilennuki polaari põhine vertikaalne kiirus, ümbritseva õhumassi vertikaalne kiirus ja purilennuki kohtumisnurga muutus ehk potentsiaalse ja kineetilise energia vahekorra muutus), on sellise kompenseerimata variomeetri poolt antava info kasutamine moodsas purilennukis praktiliselt mõeldamatu. , Seda seetõttu, et moodne purilennuk on võimeline kõrgust kiiruseks ja vastupidi muundama suurtes ulatustes, mistõttu variomeeter näitab peamiselt kõrguse muutumist juhise liigutamisest tingitult ning nendest liigutustest õhumassi vertikaalkiiruse välja lugemine on praktiliselt väga keeruline.
Kompenseerimata vertikaalkiiruse mõõtjad on mineviku pärand ning tänapäevastele purilennukitele neid ei paigaldata. Põhjus, miks me neid siin käsitleme on see, et selliseid variomeetreid võib veel leida mõnedes klubides olevatel õppelennukitel ja mõned purilennukid omavad võimalust kompenseerimistoru ummistuse korral kasutada variomeetrit ka ilma kompensatsioonita. Peamiselt aga seetõttu, et nende abil on kõige lihtsam kirjeldada instrumendi ehitust. Variomeetreid ehitatakse järgmistest põhimõtetest lähtuvalt:

Diafragmavariomeetrid
Sarnane altimeeriga, kuid diafragmakamber on ühendatud suurema reservuaariga ning diafragmakambri ja välisrõhu kambri vahel on kapillaarühendus. Diafragmavariomeetrid on reeglina aeglase reaktsiooniga ja ebatäpsed, kuna diafragmale rakenduvad jõud on väikesed ning nendest ei piisa osuti liigutamise mehhanismi inertsi ja hõõrdumise ületamiseks vajalikus tempos. Praktilist kasutust leiavad purilennus harva. Kui, siis ehk vaid tõusu keskmise kiiruse mõõtjatena kui selline variomeeter on kalibreeritud eriti aeglaseks.

Keeratud lindiga variomeetrid
Töötavad sarnasel põhimõttel kui diafragmavariomeetrid, kuid diafragma liikumise ülekanne osutile toimub läbi hõõrdevaba keeratud lindi liigutamise, mis tagab tänu hõõrdumise puudumisele ja osuti kergusele väga kiire reaktsiooni. Tuntuim selliste variomeetrite valmistaja on firma Sage.

Siibriga variomeeter
Vabalt liikuv metallist siiber on ühendatud nõrga tagastusvedruga ning seda kallutab kõrvale õhuvool reservuaari ja väliskeskkonna vahel. Selline variomeeter on enim kasutatav purilennus. Tuntuimad valmistajad on Winter ja PZL.

Elektriline variomeeter
Elektrilisi variomeetreid ehitatakse erinevatel põhimõtetel. Pikka aega olid levinuimad takistuse mõõtmisel põhinevad analoogvariomeetrid. Nende tööpõhimõte seisneb selles, et reservuaari ja välisõhu vahelisse õhukanalisse oli paigutatud teineteise järele kaks takistit (kuumutatud traadid või termistorid). Ühele või teisele poole liikuv õhumass jahutas vastavalt ühte või teist takistit enam ja sellest muutus selle takistus. Takistust mõõdeti ning vastavalt sellele muutus osuti asend voltmeetri tüüpi näidikus. Muutuva elektrivoolu kasutamine andis võimaluse ehitada väga kiiresti reageerivaid variomeetreid. Samuti sai lisada variomeetrile toonigeneraatori (piiksutaja), ülelennuvariomeetri ja lõpulennu arvestaja.
Teised elektrilised variomeetrid töötavad diafragmakambri mehhaanilise deformatsiooni mõõtmisel või kasutavad elektroonilisi baromeetreid, millise näidu muudu põhjal arvutavad vertikaalkiiruse.
Tänapäeval toodetavad elektrilised variomeetrid kasutavad reeglina digitaalseid baromeetrilisi andureid. Nende abil mõõdetakse mitmeid rõhuandmeid (staatiline rõhk, Pitot rõhk jne.) ja saadud infot kombineeritakse erineva info andmiseks purilendurile muude andmetega (GPS, piloodi sisendid, asendiandurid, kiirendusandurid, temperatuuri- ja niiskuse andurid jne. jne.).
Elektriliste variomeetrite peamine puudus on nende sõltuvus elektriallika olemasolust. Seetõttu on vajalik elektrilise variomeetri kasutamisel lisada armatuurlauda varuna ka tavaline pneumaatiline variomeeter, mis tagab võimaluse elektrisüsteemi rikke korral lennuväljale tagasi pöörduda.

Koguenergia variomeetrid e. kompenseeritud variomeetrid
Vertikaalkiiruse mõõtjad näitavad küll lennuki kõrguse ehk potentsiaalse energia muutumist, kuid ei anna informatsiooni selle kohta, mille arvelt see potentsiaalse energia muut saavutati (kas kineetilise energia, tuulepuhangu või tõusva/laskuva õhuvoolu arvelt). Selle jaoks, et kineetilise energia komponenti arvestada, on vajalik koguenergia variomeeter, mis arvestab nii kõrguse kui kiiruse muutumist.
Ekogu = Ekin + Epot

Kusjuures:
Epot = potentsiaalne energia
Ekin = kineetiline energia
Ekogu = koguenergia

Sellise variomeetri vajalikkus seisneb selles, et pilooti ei segata enam infoga kineetilise (Ekin) ja potentsiaalse (Epot) energia omavahelise muundamise kohta. Variomeeter annab infot hoopis selle kohta, kas energiat tuleb juurde või jääb seda vähemaks. Lennukiiruse muudatustele mittereageerimise tõttu on koguenergia variomeeter sobilik lendamiseks MacCready kiiruste rõngaga.
Koguenergia variomeetri ainus puudus seisneb selles, et selline variomeeter näitab purilendurile ka kiirendusest tingitud polaari nihkumisest tulenevat energia muutu (ülekoormuse korral tõusu sisenedes on variomeetri näit madalam kui samal kiirusel ilma ülekoormuseta ja tõusust alakoormusega lahkudes vastupidi), mis on küll objektiivne info, kuid segab purilenduril olukorra analüüsi. Selle infomüra kõrvaldamiseks on mõned elektrooniliste variomeetrite tootjad hakanud lisama oma seadmetesse kiirendusandureid, mille abil korrigeeritakse variomeetri näitu alati raskuskoormusele 1g vastavaks.
On olemas erinevaid kompensaatorite tüüpe, mida kasutatakse koguenergia variomeetrite ehitamiseks. Kirjeldame neid lähemalt.

Membraankompensaator
Ehituse eripära on see, et lennukiiruse info antakse variomeetri rõhusüsteemi läbi elastse membraani. Selleks seatakse Pitot rõhuliinile kolmik eespool altimeetrit ning viiakse membraanini, mis siis paisub või kahaneb vastavalt lennukiirusele. Teine membraani pool on ühendatud variomeetri reservuaariga, mistõttu kiiruse tõustes voolab õhk membraanikambrist reservuaari ja vastupidi. Kui õhk voolab reservuaari, suureneb süsteemi sisene rõhk rohkem kui rõhk välises süsteemis, õhk voolab reservuaarist läbi variomeetri välja ning variomeeter näitab tõusu. Laskumise ja/või kiiruse vähenemise puhul toimub vastupidine protsess.
On selge, et selline süsteem töötab korrektselt vaid siis kui membraan on kalibreeritud täpselt vastavaks variomeetri ja reservuaari süsteemile, eeldades nii membraani suuruse, membraanikambri mõõtude kui ka membraani elastsuse täpseid suurusi. Pealegi töötab selline kompensatsioon täpselt vaid sel kõrgusel, millele see sai algselt kalibreeritud. Selliste süsteemide olemuslik ehitusvigu võimendav iseloom ja fakt, et membraanide jäikus muutub temperatuuri ja vanusega suuresti, on membraankompensatsiooni praktiliselt välja tõrjunud. Kui lugejal õnnestub enda käsutusse saada purilennuk, mille ükskõik millise variomeetri kompensatsioon toimub läbi membraani (osa Jantar Standard tüüpi purilennukeid on varustatud membraankompensaatoriga), oleks mõistlik membraanisüsteem kiiresti välja vahetada muu kompenseerimislahenduse vastu (eelistatult venturi düüsiga kompensaatori vastu). Rääkimata muidugi sellest, et vanad variomeetrid tuleks nii- ehk naa välja vahetada, kuna ajapikku nende töö aeglustub ja nende näidud ei ole enam ligilähedased tegelikule.

Venturi toruga kompenseeritud variomeeter
Selliselt kompenseeritud variomeetrid on enim levinud. Variomeetri staatiline port on ühendatud venturi toru külge. Kiirusest sõltuv negatiivse rõhu muut venturi toru juures on alati samasugune kui vastav staatilise rõhu muut (millise nähtuse hüdrodünaamilisel sisul me siin pikemalt ei peatu). See tähendab, et venturi toru peab andma rõhku vastavalt järgmisele valemile:
Pvent = Pstat - Ppitot
Mistõttu peab venturi olema ehitatud selliselt, et Pvent väärtuseks oleks -1.
Venturi tööpõhimõtete on lihtne mõista kui see on kirjeldatud järgnevalt:
1. Epot + Ekin = Ekogu, mistõttu juhisetermika eemaldamiseks vajalik kompensatsioon on järgmine:
2. Lisandunud Epot = kaotatud Ekin (juhisetermika) ehk:
3. Δ (Epot) = -Δ (Ekin) s.t.:
4. Δ (Epot) - Δ (Ekin) = 0
Kui:
5. Epot α (proportsioon on sama kui) kõrgus ja
6. Epot α ½V2,
Siis realt 4.:
7. Δh - ½(ΔV)2 = 0, kus
8. ΔV = kompenseerimata variomeetri näit ja
9. - ½(ΔV)2 = koguenergia kompensatsioon

Kusjuures:
Epot = potentsiaalne energia
Ekin = kineetiline energia
Ekogu = koguenergia
Pvent = rõhk venturi torus
Pstat = staatiline rõhk
Ppitot = Pitot rõhk
V = kiirus
h = kõrgus

Ehk siis maakeeli:
Horisontaalsel lennul muutumatul kõrgusel (mis purilennuki puhul saab toimuda vaid tõusus või puksiiris) on kogu variomeetrisüsteem rõhu Pstat – Ppitot all, mis tuleb venturi düüsist. Variomeetri näit on 0, kuna mõlemal pool instrumenti on sama rõhk (atmosfäärirõhust madalam).
Kui purilennuk kaotab ühtlasel kiirusel kõrgust, siis suureneb Pstat. Kuna mõõdetav rõhk Pstat – Ppitot suureneb samuti, näitab variomeeter laskumist.
Kui purilennuk suurendab ühtlasel kõrgusel kiirust (võimalik vaid tõusus), suureneb Ppitot. See vähendab mõõdetavat rõhku Pstat – Ppitot, mistõttu variomeeter näitab tõusu. Kui see tõusunäit on sama suur kui kiirusega suurenev laskumine, siis näitab variomeeter tegelikkust ja on seega koguenergia muudule kompenseeritud.

Kuna selline kompenseerimise meetod võtab nii kiiruse kui staatilise rõhu info täpselt samast kohast, puudub vajadus ajaliseks kompensatsiooniks. Reservuaari maht pole variomeetri näidu suhtes kriitiline ja venturi töötab veavabalt kõikidel kõrgustel. Pealegi võib ühte kompensaatorit kasutada mitme variomeetri kompenseerimiseks, mis on membraankompensaatori kasutamisel võimalik vaid siis kui kompensaatori on loodud kohe kahe variomeetri jaoks.

Venturiga kompenseerimine on töökindel, ilma vananemisprobleemideta, suhteliselt odav ja lihtne paigaldada kui sobiv koht purilennukil on leitud. Sellise kompensatsioonimeetodi suhteline lollikindlus on viinud selleni, et absoluutselt kõik toodetavad purilennukid on varustatud venturi kompensaatoriga.

Kuhu paigaldada venturi toru
Ka siis kui venturi toru on ideaalselt kalibreeritud pole alati garantiid, et tulem on rahuldav. Kui õhuvool selle koha ümber, kuhu venturi toru on paigaldatud pole ühtlane võib see kaasa tuua olulisi vigu. Venturi peab vastama järgmistele tingimustele.
• Tulemust ei tohi mõjutada libisemine
• Tulemust ei tohi mõjutada kohtumisnurk
• Tulemust ei tohi mõjutada lennukiirus
• Peab olema timmitav vastavalt purilennukile
Selge on, et suuri muutusi õhuvoolu iseloomus ja kiiruses võib täheldada näiteks tiiva ja mitteõhutiheda kupli ümbruses. Samuti ei saa venturi toru paigutada ühele või teisele purilennuki küljele, kus see võib libisemise korral sattuda väga erineva kiirusega õhuvooludesse. Seega jäävad praktiliselt kasutatavaks järgmised venturi toru asukohad:
1. Esteetiliselt ebameeldiv ja vigadele altis positsioon purilennuki ninas kokpiti ees kerega paralleelselt (à la Blanik L-13)
2. Samamoodi veatundlik koht purilennuki kerel tiibade ja sabakiilu vahel
3. Kiilu ülemise osa ette kinnitatuna
Viimane asukoht (ca. 60cm kiilust eespool – optimaalne asukoht sõltub purilennukist ja varieerub suuresti) on praktikas parim, kuna on suhteliselt vähetundlik lennurežiimi muutustele.

Levinuimate venturi torude tüüpide omadused on selles kontekstis järgmised:
1. Irvingi venturi toru – kasutusel juba ammu. Omab üsna suurt takistust ja on keerukas valmistada
2. Althausi venturi – väikese takistusega, kuid tundlik libisemise ja kohtumisnurga suhtes andes nende muutumisel vigu.
3. Hüttneri venturi on samuti tundlik libisemise ja kohtumisnurga suhtes andes nende muutumisel vigu. Lisaks on seda raske timmida
4. Brunswicki venturi – ei reageeri libisemisele ja kohtumisnurga muutumisele. Seda saab ka hõlpsasti timmida väljundava osaliselt üle teipides. Puuduseks on valmistamise keerukus.
5. Nicki venturi – lihtne valmistada, kuid ei saavuta tihti täielikku kompensatsiooni (jääb alakompenseerituks), mistõttu seda ei saa kõikidele purilennukitele paigaldada. Ei reageeri libisemisele ja kohtumisnurga muutumisele.
6. Topeltpiludega venturi – praktiliselt sama lihtne valmistada kui Nicki venturi. Talub suuri libisemisi ja kohtumisnurga muutumisi. Samuti saab seda kalibreerida, muutes toru pikkust.

Venturi tüüpi koguenergia kompensaatorite testimine

Lihtne test
Lihtsama testi saab läbi viia praktiliselt iga ilmaga. Kui ühendada lisakiirusemõõtja staatilise rõhu liini ja kompenseeritud rõhu liini vahele nii, et kiirusemõõtja pitot ühendus saab õhu staatilisest kanalist ja staatiline ühendus saab õhu kompenseeritud rõhu liinilt, peab see lisakiirusemõõtja näitama alati sama lugemit, mis põhikiirusemõõtja (ühendatud normaalsel moel). Kui lisakiirusemõõtja kiirusnäit on madalam kui põhinäidikul, on tegemist alakompenseeritud süsteemiga ja vastupidi. Eelnevalt on mõistlik kontrollida, kas mõlemad kiirusnäidikud töötavad õieti, ühendades need paralleelselt.
Sellise testimismeetodi peamine probleem seisneb selles, et purilennuki staatiline port ei anna kunagi päris õiget staatilise rõhu lugemit, mis viib vigaste testitulemusteni.

Variomeetri näitude võrdlemine polaari väärtustega
Selle testi sooritamise eelduseks on seissev õhk ehk siis praktiliselt tuulevaikne ja ilma igasuguse termilise aktiivsuseta ilm. Selliseid hetki esineb mõnikord õhtuti ja siis on soovitav purilennukite instrumente ka testida. Testi käigus kiirendatakse aeglaselt purilennukit miinimumkiirusest kuni suurte kiirusteni märkides sealjuures maha variomeetri väärtused erinevate kiiruste juures. Kui kompensatsioon on õige, näitab variomeeter täpselt polaari kohaseid vajumiskiiruseid. Testi korratakse ka vastassuunas (suurtelt kiirustelt madalamate poole).
Alakompenseeritud variomeeter näitab sellise testi puhul laskumisel polaarile vastavatest suuremaid vajumisi ja tõusul väiksemaid vajumisi või isegi tõusu. Alakompenseerituse puhul tuleb näiteks topeltpiludega venturi toru puhul viilida selle otsa veidi lühemaks. Ülekompenseerituse puhul pikendada seda veidi (lisades otsa plekitüki või tina). Mõnest millimeetrikümnendikust piisab.

Netovariomeetrid
Ka netovariomeeter võib olla kompenseeritud ja kompenseerimata, kuid kuna kompenseerimata netovariomeeteri olemasolu purilennuki pardal on väga raske põhjendada, siis me selle pikemalt ei peatu.
Mehhaanilised netovariomeetrid on reeglina ehitatud piiratud möödavoolu põhimõttel. Ehk siis kogurõhu liinilt (Ppitot) juhitakse õhku läbi kapillaari variomeetri reservuaari täpselt selles koguses, et seisvas õhus otse lennates oleks variomeetri näit 0 (saavutatud on olukord, kus tänu möödavoolule on rõhk variomeetri ees ja taga ühtlustunud ehkki purilennuk samal ajal vajub vastavalt polaarile). See tähendab, et tekitatakse olukord, kus variomeeter näitab õhumassi liikumist, mitte purilennuki tõusmist või laskumist.
Tänapäeval on enam levinud elektroonilised netovariomeetrid, kus kiirusele vastav vajumine lihtsalt arvutuslikult lahutatakse tegelikust vajumisest ning saadakse tulemiks õhumassi liikumise kohta käiv info.

Lubasin tükk aega tagasi valmis teha Eesti maastiku nimetet purilennusimulaatorile. Ajapikku selgus, et kogu töö on nii mahukas ja keeruline, mistõttu juba esialgse tulemuse saavutamiseni läks kõvasti aega. Sealt edasi oleks tulnud alla panna u. 10 korda rohkem mahvi, kusjuures valdav osa sellest oleks kulunud mingite programmide töö lahti mõtestamisele ja erinevate sätungite mõju proovimisele portsul >2GB failidel. Peaprobleem, mis tingis kogu selle ajamahukuse oli olemasoleva juhendmaterjali sisuline kasutuskõlbmatus meie kontekstis (mägedeta maastik, mis liigendub läbi bitmapi). Seetõttu sai asutud liikuma alternatiivseid radu mööda, mis tõid ka esialgse tulemuse, kuid mis muutis asja väga keerukaks.

Mis edasi? Praegu on Condori rahval valmimisel uus manuaal, mis põhineb erinevatel alternatiivsetel scenery loomise meetoditel, mida seni on kasutatud. Peamiselt sceneryl Slovakia 3.0, mis on üksmeelselt tunnistatud kogu simulaatori parimaks maastikuks. Kui see juhend on valmis, liigun ka maastiku loomisega edasi, kuna see peaks vähendama seda iseleiutamise mahtu ja saab tegeleda rohkem produktiivsema tööga. Enne mitte. Pealegi on vahepeal vaja ära teha veel 2 projekti (raamat ja koduka kujundus ver 2.0). Kui keegi soovib oma Terrageni peale kulutatud raha tagasi saada võib mulle personaalselt helistada. Seda rakendust sellisel kujul ilmselt vaja ei lähe, ehkki litsents sai ostetud.

Poolstatsionaarsed elamud

Purilenduritele, kes soovivad oma elutingimusi Ridalis parandada, soovitan soetada sellised elamised:
http://auto.plius.lt/caravan/paieska#1
Tuuakse isegi kohale:suvilasuvila
Ja kui tekib soov kolida mujale, siis maja jälle auto peale ja jehhat !
Eelkõige pidasin silmas Hendrikut, kes saaks omi olmetingimusi parandada.
Sisustused on päris ägedad.

Ja järeleveetavad suvilad: http://auto.plius.lt/pirkejams/rezultatai/?psl=1

Evolutsioon plastiktorudest

Üks hollandi disainer ehitab plastiktorudest "elusolendeid", mis saavad iseseisvalt looduses hakkama, st. kõnnivad, tunnevad ära mere läheduse ja kaitsevad end tormituule eest. Vaatasin suu ammuli...

Link: http://www.ted.com/index.php/talks/view/id/162

Head uut aastat!

õnnelikku uut aastat
Lõbusat, õnnelikku, rikast, sõbralikku, heade ning innustavate teguderohket ja loominguküllast uut aastat soovib Ridali Lennuklubile Peeter.

Head uut aastat

Olgu aasta 2008 klubile tegus ja virgutav.

Soovib "igavene" purilennu õpilane
Hendrik

Kuuldused minu varajsest lahkumisest

Aasta lõpus on ikka kombeks kokkuvõtteid või selgitustöid teha. Kuna ühelt poolt räägitakse, et olen klubist ja purilennundusest lahkunud, teisalt kritiseeritakse, et ma polegi mingi arvestatav purilendur olnud, mõtlesin olukorda pisut selgitada- et mis värk on.

Minu lendamiste taustast niipalju, et '98 aastal, vist olin 15, tegin ühe langevarjuhüppe ja käisin aeg-ajalt Wilga ja Blaniku "junni hoidmas". '99 lendasin juba selge eesmärgiga saada purilenduriks ca 10h. Ilmselt oleks rohkemgi lennanud, kui poleks 2 kuud Saksamaal kolanud. 2000a solo ja sügisel Piratiga. 2001 lõpuks olin kogunud ca 100h ja välja lennanud veel Cobra, Jantari ja Lakiga. Tänaseks lennuraamatus kokku 430h purilennukil. Lisaks olen aja jooksul saanud katsuda erinevaid motoriseeritud lennuvahendeid. Mitte just teab-mis palju, sest minimaalne arvestatav võistluskogemus jääb sinna 1000-2000 kanti. Samas on seda niipalju, et saan kohalike marsruut- ja pikemate termikalendudega hakkama.

Vastab tõele, et tegelen aktiivselt hüppamisega, kuid kuuldused minu varajsest lahkumisest purilennundusest ei vasta päris tõele. Jah, 13h ja 15ne maandumist möödunud hooajal on vähe, eriti võrreldes keskmiselt 50-80 tunniga varasematel hooaegadel. Kuid julgen väita, et seda on kindlasti rohkem kui nii mõnelgi teisel klubiliikmel sel hooajal.

Miks hüppan? Vaja oli vaheldust, eneseületamist, sisemine soov tunda oma arengut ja midagi uut õppida. Teine põhjus on noor (palju omaealisi) aktiivne seltskond eesotsas mitmete väga heade sõpradega.

Olen näinud mitmeid "igavesi" purilennuõpilasi, kes on aastaid samal tasemel, ega jõua kuidagimoodi oma esimese sooloni või litsentsini. Et mitte samasugune hüppaja olla, siis oli minu eesmärk hüppamises nn õpilasredel lühikese aja ja intensiivse hüppamisega läbida. Vinduma ei tohi jääda! Tänud siinkohal SLK-le, kes/mis andis nn üleminekuperioodiks kasutada klubi varju jm varustust, mis sisuliselt oli minu kätes, et saaksin arenemiseks igal võimalusel ja palju hüpata. Tulemuseks 25 hüpet eelmisel ja 113 sel aastal ja oma varustus. Oskus vabalangemises end valitseda, nn kujundhüppeid teha ja palju kiiremate kuplitega rallida. Aasta tagasi tundus see veel võimatu. Tõsi, selle kõige saavutamiseks, tuli teha valikuid ja anda purilennu osas pisut järele.

Kui oled vähegi aktiivne ja asjalik huviline, siis RLK-s on samasugune haruldane võimalus kasutada treeminiseks üsnagi personaalst ühekohalist sport-purjekat. Soodsalt!!! Kui tulnuks tasuda purjeka renti jmt, siis ilmselt oleks mul praegu 20 h vms.

Uueks hooajaks soovin kõigile rohkelt lendamist. Pidev vägikaikavedu klubi kodulehel on küll iseenesest väga tore, kuid see ei tee meist paremaid lendajaid. Klubi on ikkagi selleks, et üheskoos teha kõik selleks, et me saaks mõnusalt ja taskukohaselt õppida! lendama. Ja koduleht vahend lendamisele ja seda toetavatele tegevustele kaasaitamiseks.

Ja purilennuõpilased, tehke selgeks, mis on teie eesmärk, vajadusel tehke valikuid ja pingutage selle suunas. Vaid nii tuleb edu ja rahulolu. Arvan, et eestlased on nii rikkaks läinud, et huviliste ja uute õpilaste näol peaks lähiaastatel tegevust ja rõõmu jätkuma kõigile- Ka õpilastele, sest kambakesi on tõuse otsida ja Lõuna- Eestis ringi lennata palju lõbusam...

Läks pisut õlle kõrval targutamiseks, nagu mingi vana peer kohe Smile Aga ega ma halvaga.

Soovin kõigile hääd vana lõppu ja veel paremat uut. Et ikka kogu aeg hirmsat moodi tõuseks, nagu Habe Laki kokpitist kunagi raporteeris Smile

Tanel

Lendajate arv Saksamaal

1.01.2007 seisuga oli Saksamaal purilendureid 31.279, 47% kogu Saksa Aeroklubi liikmetest. Võrreldes aastaga 2000 on purilendurite liikmeskond vähenenud 5200 võrra.
Mootorlendureid oli 11.342, 12%, samuti langustrend 2000. a. võrreldes.
Langevarjureid 5986, 12%
Kergelennuki piloote 1915, 2,88%, juurdekasv 2000.a. 900 inimest
Mudeliste oli 13.457, 20,23%, juurdekasv ligi 2000 inimest.

Päev Londonis

Eile käisime pealinnaga tutvumas. Juba ammu oli plaan näha jõuluehtes Londonit ja eile sai see teoks. Londonis olen käinud päris mitu korda, kuid alati on tore tuttavate kohtade juurde tagasi tulla. Londoni tänavapilt on väga nauditavalt kirju --- inimesi igast rassist, vanusest, soost --- tõeline Paabel. Tänavatel ei saa kiiresti liikuda, on vaid võimalik aeglaselt liikuvas massis püsida.

London on Cambridgest vaid 50 minuti rongisõidu kaugusel - lähemal kui Tallinn Tartule. Varsti olime Kings Crossi jaamas ja oh üllatust --- seal oli platvorm 9 3/4, mis tuttav Harry Potteri lugudest.

Platvorm 9 3/4

Jätkasime Hyde Parki, kus oli suur laste lõbustuspark ning liuväli. Küll oli naljakas vaadata inglasi uiskudel koperdamas. Endal oli küll suur tahtmine ka uisud alla panna, kuid liuväli oli liialt väike ja rahvarohke. Seal poleks mingil juhul kiirust üles saanud, pigem oleks mõne inglissmanni sodiks sõitnud. Peab küll märkima, et Londonis nad oskavad palju paremini uisutada. Cambridge uisuväljal uisutas täpselt kolm inimest, ülejäänud sada hoidis piirdest kinni.

Hyde Park'i uisuväli

Siis sai käidud ilmarattal. Ei saa küll aru, miks inimesed sinna üles kipuvad --- näha pole suurt midagi, see ratas on liialt madal tõeliseks vaateks. Kas teadmine, et oled teistest kõrgemal, paneb tundma end "kõrgemalseisvana" või on see midagi muud. Igatahes pandi rahvas rattasse ja tehti meiega kolm tiiru.

Hyde Park'i ilmaratas

Lapsi sai veel hirmutatud õuduste majas, kus ees rippusid poodud jõuluvanad ja maja kõrval oli peldik, kus istus kole mees.

Õudne mees õudsa maja peldikus

Edasi suundusime Kensington Gardenisse, Peeter Paani kuju juurde. Lapsed olid kujust vaimustused, peamiselt sellepärast, et seal oli palju pisikesi pronksist loomakujusid. Tõeline kunst, mitte mingid sinifallosed või vabadusekellad vms jama, mis Eestis kerkib ja mida elitaarkunstiks peetakse (Kunstnikul on ikka hea öelda, et probleem pole mitte teoses vaid seda hindavas publikus, kes pole teose vääriline).

Peeter Paani kuju juures Kensington garden'is

Kensington Garden oli tähelepanuväärne rohkete oravate poolest, kes käe pealt küpsist sõid,

Hyde Park'i orav

puude otsas elas aga papagoide koloonia (http://news.bbc.co.uk/1/hi/education/3869815.stm). Linnud istusid Serpentiini ääres postidel kui ametnikud.

Linnud postidel

Edasi sai mindud Albert Halli juurde ja sealt Natural History Museumi juurde (kunagi kindlasti külastame seda).

Royal Albert Hall

South Kensingtonis ühes hiina sööklas sai einestatud. Nagu ikka, hea hiina söögikoht on selline, kus ka hiinlased ise söövad. Väljanägemine ei ole kindlasti söögi kvaliteediga kooskõlas. Söök oli väga hea ja väljanägemine selline:

Hiina söökla

Edasi suundusime Knightsbridge'i, kus olid poodides suured allahindlused. Harroldsi aknal oli näha toredaid käekotte, mis olid alla hinnatud 1500-lt naelalt 1200-le. Tõsine hinnaedu --- kolmsada naela nigu maast leitud. Sai rumala peaga mindud ka ühte mänguasjapoodi, kust oli lapsi jube raske pärast kätte saada. Aga see-eest sai teada, et selle hooaja moevidinad on kõik lennundusega seotud. Puldist juhitav kiil, pihuhelikopter, visatav lennuk, mis alati alguspunkti tagasi tuleb, hõljuvad ufod jms nänn.

Siis Trafalgar Square'le, Londoni jõulupuu juurde. Londoni jõulupuu on pisem kui Tallinnas või Tartus ja on norrakate kingitud.

Londoni jõulupuu

Enne rongileminekut sai veel Westminster'i palee juurest läbi mindud, mööda Gordon Browni residentsist.

Big Ben

Sedamoodi siis, kevade poole kirjutan ka briti lennundusest.

Aastalõpusoovid lumetust Londonist!

Lund meil siin pole ja sooja on 10 kraadi. Ilmadel pole viga --- pole nad nii "inglise" ühti. Järgmisel aastal hakkan rohkem infot saatma briti lennunduse kohta.

Peeter Paani kuju juures Kensington garden'is

Lehed