Ajaveebid

Väike võrdlus purilennust ja hüppamisest USAs. Vastupidiselt purilennule elab langevarjundus (vähemalt USAs) häid aegu. 2007 aastal kasvas USPA (U.S. Parachute Association) liikmeskond üle 30.000, samuti anti välja varasemast rohkem litsentse.

Ohutuse poolest samuti rekord, nii vähe õnnetusi oli viimati 1962 aastal, kui USPA liikmeskond oli vaid 10% tänasest. Siin sees ei tohiks olla armee hüpped...

Loe lisaks http://www.dropzone.com/cgi-bin/safety/detail_page.cgi?ID=684

Mõtlesin võtta http://www.glidingmagazine.com/ veebist võrdluseks ühe USA purilennu hetkeseisu kirjeldava artikli, kuid neil server maas. Eks see näita ka natuke, mis seis on. http://www.ssa.org annab USA purilendurite koguarvuks ca 12.000. Trende ei ole käepärast võtta, kuid minu mäletamist mööda on SSA probleem liikmeskonna pidevas kokkukuivamises ja vananemises.

Huvitav oleks teada, kas ja kui palju on selline spordialade populaarsuse muutus seotud valdkonda vedava organisatsiooni aktiivsuse ja töö tulemuslikkusega. USPA on väidetavalt panustanud klubidele ohutusalaste koolituste ja seminaridele korraldamisele. SSA tegevuse kohta on lugeda olnud enamasti aastat kokkuvõtvate sümpoosiumide ja srateegiaseminaride osas, kus tõdetakse seda, et olukord on halb ja midagi peaks ette võtma. Kas midagi sisuliselt ka ära tehakse, on arusaamatu.

Elu Inglismaal jälle normaalne

Alles see oli (kevadel), kus BBC reporterid seisid kummikutega vees ja näitasid käega laia vetevälja enda taga, kahel pool üleujutatud tänavad ja uppunud majad. Vahepeal tulid kaadrid inglismannidest, kes remontisid kindlustuse rahadega oma maju, panid põrandaid ja vahetasid torusid. Nüüd on jälle reporteritel põhjust kummikud jalga tõmmata --- jälle on jõed Seven ja Avon üle kallaste tõusnud --- olukord on jälle normaalne tagasi ja saab põlevil silmadega keset veevälju seista.

Aga muus osas on igav --- nagu Rootsis oli esilehe uudisteks vaheldumisi SEX ja MÖRD, siin on kolm vahelduvat teemat: Diana, Madeleine ja Northern Rock. Northern Rock tahetakse natsionaliseerida ja Dianale olla tema oma ema hoor ütelnud (ju oma ema teab kõige paremini). Majade hinnad langevad, tarbimine langeb. Sedamoodi siis.

Pisut nostalgiat.

ozernovski lennujaam
Sedamoodi nägi välja Ozernovski asula lennujaam lõuna-Kamtšatkal umbes aastal 1990. Sinnalennuks tuli oodata Petropavlovski lennuväljal mitu päeva soodsat ilma ning kui ilm tuli, treis L-410 ilma jahtumata nii palju, kui jaksas. Kui kolmese seltskonnaga Ozernovskisse jõudsime ja muu rahvas laiali vajus, jäi peale meie lennujaama veel ainult üks üpris vabalt riietatud seltsimees, kelle nähtava maise vara hulka kuulus veel üks kolmeliitrine purk pruunika häguse vedelikuga, millest ta aegajalt toonust rüüpas ja ilma mingi omakasumärgita ka meiega üritas jagada. Ta ütles:"Te olete hullud, kõik põgenevad siit aga teie tulete siia!". Mees ise oli seal aga kindla eesmärgiga, nimelt kalakonservitehases tööl. Ta jutustas lahkelt, et oli buhvaikale õmmelnud hõlmade alla 24 taskut ning tõi igal päeval tehasest välja 48 lõhekonservi ja saatis neid kastikaupa koju.
Peeter seisab antud pildil riikliku lennujaama uksepoolse akna juures.

ozernovski lennuväli
Sedamoodi nägi välja lennuväli. Kui lennuk hakkas saabuma, ajas valvur lehmad kõrvale. Pildi keskkohast pisut paremal paistab nõlva tagant Kambalnaja vulkaani, mis moodustabki praktiliselt Kamtšatka lõunaotsa, kumer tipp.

Õhupallidega on varsti jokk

Heelium saab väidetavalt otsa. Ehk siis muutub piisavalt kalliks, et seda ei ole mõistlik õhupalli sisse toppida:

http://www.terradaily.com/reports/Helium_Supplies_Endangered_Threatening...

Väljavõte purilennuõpikust

Torkan edaspidi vahest oma blogisse mõned jupid valmivast purilennuõpikust, mis tahavad ehk veidi diskussiooni saada (kindlasti mitte kõik - ärge lootkegi). Siit tuleb esimene tooriktekst. Valdavalt tõlge Reichmanni õpikust minu enda muganduste ja kohendustega.

1.1.1. Instrumendid
1.1.1.1 Libisemist näitav niit
Libisemist näitav niit (edaspidi lihtsalt „niit”) on üks enimkasutatavaid instrumente purilennukis. Reeglina kasutatakse küll „niidina” hoopis villast lõnga, kuid materjalil pole muud tähtsust kui, et see peab olema piisavalt tundlik. Niit kleebitakse tavaliselt kupli sellisele osale, mis oleks piisavalt lame ja kus see jääks enamuste lennuelementide käigus purilenduri vaatevälja. Mõnedele õppelennukitele on isegi kleebitud kaks või enam niiti.
Algajate kasutatavatel purilennukitel on mõistlik niidi otseasend märkida peenikese teibi või peene markerijoonega (ettevaatust – ära kasuta Permanent markerit. Selle eemaldamiseks vajalikud vedelikud kahjustavad kupliklaasi).

Niit näitab ilma praktilise viivituseta lennu koordineerituse vigu. Niidi keskkohast kõrvale kaldumise korral on tegemist libisemisega. S.t. lennuk ei lenda otse ning sellest tulenevalt on tema väärtus väike ning eksisteerib pöörisesse kukkumise oht madalatel kiirustel. Nurk, mille võrra niit on kõrvale puhutud on reeglina suurem kui tegelik libisemisnurk. Lennul vajalikud korrektsioonid on järgmised: anna niidile vastasjalga (näiteks kui niit näitab paremale, anna vasakut jalga) või juhist niidi poole (kui niit näitab paremale vii juhis paremale). Pöörises näitab niit alati pöörise keskosa poole.
Ettevaatust vihma järel lendama mineku korral. Lennuki saab küll ära kuivatada, kuid niit jääb reeglina kauemaks märjaks ja kleepub kuplile (näitab libisemist vaid väga suurte libisemisnurkade korral), mistõttu märja niidiga lendamist tuleks vältida. Igal purilennukil peaks olema libisemist näitav niit.
1.1.1.2 Kuul (reeglina osa pöörangu- ja libisemisnäitajast)
Väliselt loodile sarnanev kõver klaastoru, mis on mõeldud kogujõu (mass + tsentrifugaaljõud) suuna näitamiseks (mõnes mõttes töötab sarnaselt niidile). Kuulile tuleb reageerida vastupidiselt sellele, kuidas reageeritakse niidile. Kuul on uimane instrument ja seetõttu purilennukis praktiliselt kasutuskõlbmatu.
Kuuliga sarnane instrument on ka õhumulliga vedeliklood, mida Eestis purilennukites praktiliselt ei kasutata, kuid mis on kiirem kui kuul ja millele tuleb reageerida samas suunas kui niidile.
1.1.1.3 Kõrgusmõõtja (altimeeter)
Kõrgusmõõtja on praktiliselt baromeeter e. õhurõhu mõõtja, mis on gradueeritud mitte rõhuühikutes vaid kõrgusühikutes. Kõrgusmõõtja põhineb elastsel vaakumkambril (aneroid). Kõrgusskaala on kalibreeritud standardatmosfäärist lähtuvalt. Pööratav nupp on vajalik kohaliku õhurõhu muutuste alusel kõrgusmõõtja seadistmiseks. Nuppu pöörates pööratakse instrumendi sees mõõtmismehhanismi.
1.1.1.4 Barograaf
Salvestab õhurõhu muutust ajas, mille alusel saab jälgida purilennuki liikumist kõrguses. Tänapäeval praktiliselt kasutusel üliharvadel juhtudel. Varem kasutati võistlustel ja rekordite püstitamisel selleks, et kindlaks teha kõrguspiirangutes püsimist.
1.1.1.5 Kiirusmõõtja
Mõõdab rõhuerinevust kogurõhu (lähtub Pitot torust) staatilise rõhu vahel.
Pkogu-Pstaatiline=Pdünaamiline
Skaala on kalibeeritud km/h, mph või sõlmedes (knots) ja kalibreeritud standardatmosfäärist lähtuvalt merepinna kõrgusel. Viimasest tulenevalt erinevad reeglina kiirusmõõtjate näidud suurtel kõrgustel tegelikust kiirusest tublisti.
1.1.1.6 Variomeetrid
Kuna variomeeter on purilenduri jaoks vaata, et olulisim instrument, siis peatume nendel seadmetel pikemalt. Sõna „variomeeter” tähendab sõnasõnalt võttes muudatuse mõõtja ja nii tuleb seda instrumenti ka mõista. Samas jääb ilma lisatäpsustusteta selgusetuks, milliseid muudatusi mõõdetakse. Seetõttu tuleb eristada järgmisi variomeetreid:

Vertikaalkiiruse mõõtja (kompenseerimata variomeeter) Mõõdab lennuki kõrguse muutumist kindlas ajavahemikus (m/s, ft/min)
Koguenergia variomeeter (kompenseeritud variomeeter) Mõõdab lennuki koguenergia (kineetiline + potentsiaalne) muutumist kindlas ajavahemikus (m/s, ft/min)
Neto variomeeter (kompenseeritud variomeeter) Mõõdab õhumassi vertikaalkiirust (m/s, ft/min)
Ülelennu variomeeter Mõõdab, millise eeldatava tõusukiiruse jaoks on praegune kiirus optimaalne

Kõik need instrumendid näitavad täiesti erinevat informatsiooni ehkki nende näidikud on samasugused. See, kuidas need on ühendatud ja/või kuidas neid kasutatakse, on see mis muudab seadmete otstarvet.
Variomeetri tööpõhimõte seisneb reservuaaris oleva õhu ja välise õhu rõhuerinevuste muutumise mõõtmises. Sellel otstarbel on välise õhu ja reservuaari vahel kapillaarava, mille kaudu õhurõhud saavad piiratud kiirusega ühtlustuda. Rõhu erinevust kambri ja välisõhu vahel saab mõõta kas otse (diafragma abil) või mõõdetakse õhu voolamise kiirust reservuaari ja välisõhu vahel (kas siibri liikumise kaudu või termistori jahtumise kaudu). Järgnevalt räägime erinevatest variomeetritest lähemalt.

Vertikaalkiiruse mõõtja
Lihtsaim variomeeter, mis mõõdab lennuki kõrguse muutumist kasutades selleks staatilise rõhu pordist (sama ava, mida kasutab altimeeter) saadavat õhku. Kuna purilennuki vertikaalkiirus on sõltuv kolmest komponendist (purilennuki polaari põhine vertikaalne kiirus, ümbritseva õhumassi vertikaalne kiirus ja purilennuki kohtumisnurga muutus ehk potentsiaalse ja kineetilise energia vahekorra muutus), on sellise kompenseerimata variomeetri poolt antava info kasutamine moodsas purilennukis praktiliselt mõeldamatu. , Seda seetõttu, et moodne purilennuk on võimeline kõrgust kiiruseks ja vastupidi muundama suurtes ulatustes, mistõttu variomeeter näitab peamiselt kõrguse muutumist juhise liigutamisest tingitult ning nendest liigutustest õhumassi vertikaalkiiruse välja lugemine on praktiliselt väga keeruline.
Kompenseerimata vertikaalkiiruse mõõtjad on mineviku pärand ning tänapäevastele purilennukitele neid ei paigaldata. Põhjus, miks me neid siin käsitleme on see, et selliseid variomeetreid võib veel leida mõnedes klubides olevatel õppelennukitel ja mõned purilennukid omavad võimalust kompenseerimistoru ummistuse korral kasutada variomeetrit ka ilma kompensatsioonita. Peamiselt aga seetõttu, et nende abil on kõige lihtsam kirjeldada instrumendi ehitust. Variomeetreid ehitatakse järgmistest põhimõtetest lähtuvalt:

Diafragmavariomeetrid
Sarnane altimeeriga, kuid diafragmakamber on ühendatud suurema reservuaariga ning diafragmakambri ja välisrõhu kambri vahel on kapillaarühendus. Diafragmavariomeetrid on reeglina aeglase reaktsiooniga ja ebatäpsed, kuna diafragmale rakenduvad jõud on väikesed ning nendest ei piisa osuti liigutamise mehhanismi inertsi ja hõõrdumise ületamiseks vajalikus tempos. Praktilist kasutust leiavad purilennus harva. Kui, siis ehk vaid tõusu keskmise kiiruse mõõtjatena kui selline variomeeter on kalibreeritud eriti aeglaseks.

Keeratud lindiga variomeetrid
Töötavad sarnasel põhimõttel kui diafragmavariomeetrid, kuid diafragma liikumise ülekanne osutile toimub läbi hõõrdevaba keeratud lindi liigutamise, mis tagab tänu hõõrdumise puudumisele ja osuti kergusele väga kiire reaktsiooni. Tuntuim selliste variomeetrite valmistaja on firma Sage.

Siibriga variomeeter
Vabalt liikuv metallist siiber on ühendatud nõrga tagastusvedruga ning seda kallutab kõrvale õhuvool reservuaari ja väliskeskkonna vahel. Selline variomeeter on enim kasutatav purilennus. Tuntuimad valmistajad on Winter ja PZL.

Elektriline variomeeter
Elektrilisi variomeetreid ehitatakse erinevatel põhimõtetel. Pikka aega olid levinuimad takistuse mõõtmisel põhinevad analoogvariomeetrid. Nende tööpõhimõte seisneb selles, et reservuaari ja välisõhu vahelisse õhukanalisse oli paigutatud teineteise järele kaks takistit (kuumutatud traadid või termistorid). Ühele või teisele poole liikuv õhumass jahutas vastavalt ühte või teist takistit enam ja sellest muutus selle takistus. Takistust mõõdeti ning vastavalt sellele muutus osuti asend voltmeetri tüüpi näidikus. Muutuva elektrivoolu kasutamine andis võimaluse ehitada väga kiiresti reageerivaid variomeetreid. Samuti sai lisada variomeetrile toonigeneraatori (piiksutaja), ülelennuvariomeetri ja lõpulennu arvestaja.
Teised elektrilised variomeetrid töötavad diafragmakambri mehhaanilise deformatsiooni mõõtmisel või kasutavad elektroonilisi baromeetreid, millise näidu muudu põhjal arvutavad vertikaalkiiruse.
Tänapäeval toodetavad elektrilised variomeetrid kasutavad reeglina digitaalseid baromeetrilisi andureid. Nende abil mõõdetakse mitmeid rõhuandmeid (staatiline rõhk, Pitot rõhk jne.) ja saadud infot kombineeritakse erineva info andmiseks purilendurile muude andmetega (GPS, piloodi sisendid, asendiandurid, kiirendusandurid, temperatuuri- ja niiskuse andurid jne. jne.).
Elektriliste variomeetrite peamine puudus on nende sõltuvus elektriallika olemasolust. Seetõttu on vajalik elektrilise variomeetri kasutamisel lisada armatuurlauda varuna ka tavaline pneumaatiline variomeeter, mis tagab võimaluse elektrisüsteemi rikke korral lennuväljale tagasi pöörduda.

Koguenergia variomeetrid e. kompenseeritud variomeetrid
Vertikaalkiiruse mõõtjad näitavad küll lennuki kõrguse ehk potentsiaalse energia muutumist, kuid ei anna informatsiooni selle kohta, mille arvelt see potentsiaalse energia muut saavutati (kas kineetilise energia, tuulepuhangu või tõusva/laskuva õhuvoolu arvelt). Selle jaoks, et kineetilise energia komponenti arvestada, on vajalik koguenergia variomeeter, mis arvestab nii kõrguse kui kiiruse muutumist.
Ekogu = Ekin + Epot

Kusjuures:
Epot = potentsiaalne energia
Ekin = kineetiline energia
Ekogu = koguenergia

Sellise variomeetri vajalikkus seisneb selles, et pilooti ei segata enam infoga kineetilise (Ekin) ja potentsiaalse (Epot) energia omavahelise muundamise kohta. Variomeeter annab infot hoopis selle kohta, kas energiat tuleb juurde või jääb seda vähemaks. Lennukiiruse muudatustele mittereageerimise tõttu on koguenergia variomeeter sobilik lendamiseks MacCready kiiruste rõngaga.
Koguenergia variomeetri ainus puudus seisneb selles, et selline variomeeter näitab purilendurile ka kiirendusest tingitud polaari nihkumisest tulenevat energia muutu (ülekoormuse korral tõusu sisenedes on variomeetri näit madalam kui samal kiirusel ilma ülekoormuseta ja tõusust alakoormusega lahkudes vastupidi), mis on küll objektiivne info, kuid segab purilenduril olukorra analüüsi. Selle infomüra kõrvaldamiseks on mõned elektrooniliste variomeetrite tootjad hakanud lisama oma seadmetesse kiirendusandureid, mille abil korrigeeritakse variomeetri näitu alati raskuskoormusele 1g vastavaks.
On olemas erinevaid kompensaatorite tüüpe, mida kasutatakse koguenergia variomeetrite ehitamiseks. Kirjeldame neid lähemalt.

Membraankompensaator
Ehituse eripära on see, et lennukiiruse info antakse variomeetri rõhusüsteemi läbi elastse membraani. Selleks seatakse Pitot rõhuliinile kolmik eespool altimeetrit ning viiakse membraanini, mis siis paisub või kahaneb vastavalt lennukiirusele. Teine membraani pool on ühendatud variomeetri reservuaariga, mistõttu kiiruse tõustes voolab õhk membraanikambrist reservuaari ja vastupidi. Kui õhk voolab reservuaari, suureneb süsteemi sisene rõhk rohkem kui rõhk välises süsteemis, õhk voolab reservuaarist läbi variomeetri välja ning variomeeter näitab tõusu. Laskumise ja/või kiiruse vähenemise puhul toimub vastupidine protsess.
On selge, et selline süsteem töötab korrektselt vaid siis kui membraan on kalibreeritud täpselt vastavaks variomeetri ja reservuaari süsteemile, eeldades nii membraani suuruse, membraanikambri mõõtude kui ka membraani elastsuse täpseid suurusi. Pealegi töötab selline kompensatsioon täpselt vaid sel kõrgusel, millele see sai algselt kalibreeritud. Selliste süsteemide olemuslik ehitusvigu võimendav iseloom ja fakt, et membraanide jäikus muutub temperatuuri ja vanusega suuresti, on membraankompensatsiooni praktiliselt välja tõrjunud. Kui lugejal õnnestub enda käsutusse saada purilennuk, mille ükskõik millise variomeetri kompensatsioon toimub läbi membraani (osa Jantar Standard tüüpi purilennukeid on varustatud membraankompensaatoriga), oleks mõistlik membraanisüsteem kiiresti välja vahetada muu kompenseerimislahenduse vastu (eelistatult venturi düüsiga kompensaatori vastu). Rääkimata muidugi sellest, et vanad variomeetrid tuleks nii- ehk naa välja vahetada, kuna ajapikku nende töö aeglustub ja nende näidud ei ole enam ligilähedased tegelikule.

Venturi toruga kompenseeritud variomeeter
Selliselt kompenseeritud variomeetrid on enim levinud. Variomeetri staatiline port on ühendatud venturi toru külge. Kiirusest sõltuv negatiivse rõhu muut venturi toru juures on alati samasugune kui vastav staatilise rõhu muut (millise nähtuse hüdrodünaamilisel sisul me siin pikemalt ei peatu). See tähendab, et venturi toru peab andma rõhku vastavalt järgmisele valemile:
Pvent = Pstat - Ppitot
Mistõttu peab venturi olema ehitatud selliselt, et Pvent väärtuseks oleks -1.
Venturi tööpõhimõtete on lihtne mõista kui see on kirjeldatud järgnevalt:
1. Epot + Ekin = Ekogu, mistõttu juhisetermika eemaldamiseks vajalik kompensatsioon on järgmine:
2. Lisandunud Epot = kaotatud Ekin (juhisetermika) ehk:
3. Δ (Epot) = -Δ (Ekin) s.t.:
4. Δ (Epot) - Δ (Ekin) = 0
Kui:
5. Epot α (proportsioon on sama kui) kõrgus ja
6. Epot α ½V2,
Siis realt 4.:
7. Δh - ½(ΔV)2 = 0, kus
8. ΔV = kompenseerimata variomeetri näit ja
9. - ½(ΔV)2 = koguenergia kompensatsioon

Kusjuures:
Epot = potentsiaalne energia
Ekin = kineetiline energia
Ekogu = koguenergia
Pvent = rõhk venturi torus
Pstat = staatiline rõhk
Ppitot = Pitot rõhk
V = kiirus
h = kõrgus

Ehk siis maakeeli:
Horisontaalsel lennul muutumatul kõrgusel (mis purilennuki puhul saab toimuda vaid tõusus või puksiiris) on kogu variomeetrisüsteem rõhu Pstat – Ppitot all, mis tuleb venturi düüsist. Variomeetri näit on 0, kuna mõlemal pool instrumenti on sama rõhk (atmosfäärirõhust madalam).
Kui purilennuk kaotab ühtlasel kiirusel kõrgust, siis suureneb Pstat. Kuna mõõdetav rõhk Pstat – Ppitot suureneb samuti, näitab variomeeter laskumist.
Kui purilennuk suurendab ühtlasel kõrgusel kiirust (võimalik vaid tõusus), suureneb Ppitot. See vähendab mõõdetavat rõhku Pstat – Ppitot, mistõttu variomeeter näitab tõusu. Kui see tõusunäit on sama suur kui kiirusega suurenev laskumine, siis näitab variomeeter tegelikkust ja on seega koguenergia muudule kompenseeritud.

Kuna selline kompenseerimise meetod võtab nii kiiruse kui staatilise rõhu info täpselt samast kohast, puudub vajadus ajaliseks kompensatsiooniks. Reservuaari maht pole variomeetri näidu suhtes kriitiline ja venturi töötab veavabalt kõikidel kõrgustel. Pealegi võib ühte kompensaatorit kasutada mitme variomeetri kompenseerimiseks, mis on membraankompensaatori kasutamisel võimalik vaid siis kui kompensaatori on loodud kohe kahe variomeetri jaoks.

Venturiga kompenseerimine on töökindel, ilma vananemisprobleemideta, suhteliselt odav ja lihtne paigaldada kui sobiv koht purilennukil on leitud. Sellise kompensatsioonimeetodi suhteline lollikindlus on viinud selleni, et absoluutselt kõik toodetavad purilennukid on varustatud venturi kompensaatoriga.

Kuhu paigaldada venturi toru
Ka siis kui venturi toru on ideaalselt kalibreeritud pole alati garantiid, et tulem on rahuldav. Kui õhuvool selle koha ümber, kuhu venturi toru on paigaldatud pole ühtlane võib see kaasa tuua olulisi vigu. Venturi peab vastama järgmistele tingimustele.
• Tulemust ei tohi mõjutada libisemine
• Tulemust ei tohi mõjutada kohtumisnurk
• Tulemust ei tohi mõjutada lennukiirus
• Peab olema timmitav vastavalt purilennukile
Selge on, et suuri muutusi õhuvoolu iseloomus ja kiiruses võib täheldada näiteks tiiva ja mitteõhutiheda kupli ümbruses. Samuti ei saa venturi toru paigutada ühele või teisele purilennuki küljele, kus see võib libisemise korral sattuda väga erineva kiirusega õhuvooludesse. Seega jäävad praktiliselt kasutatavaks järgmised venturi toru asukohad:
1. Esteetiliselt ebameeldiv ja vigadele altis positsioon purilennuki ninas kokpiti ees kerega paralleelselt (à la Blanik L-13)
2. Samamoodi veatundlik koht purilennuki kerel tiibade ja sabakiilu vahel
3. Kiilu ülemise osa ette kinnitatuna
Viimane asukoht (ca. 60cm kiilust eespool – optimaalne asukoht sõltub purilennukist ja varieerub suuresti) on praktikas parim, kuna on suhteliselt vähetundlik lennurežiimi muutustele.

Levinuimate venturi torude tüüpide omadused on selles kontekstis järgmised:
1. Irvingi venturi toru – kasutusel juba ammu. Omab üsna suurt takistust ja on keerukas valmistada
2. Althausi venturi – väikese takistusega, kuid tundlik libisemise ja kohtumisnurga suhtes andes nende muutumisel vigu.
3. Hüttneri venturi on samuti tundlik libisemise ja kohtumisnurga suhtes andes nende muutumisel vigu. Lisaks on seda raske timmida
4. Brunswicki venturi – ei reageeri libisemisele ja kohtumisnurga muutumisele. Seda saab ka hõlpsasti timmida väljundava osaliselt üle teipides. Puuduseks on valmistamise keerukus.
5. Nicki venturi – lihtne valmistada, kuid ei saavuta tihti täielikku kompensatsiooni (jääb alakompenseerituks), mistõttu seda ei saa kõikidele purilennukitele paigaldada. Ei reageeri libisemisele ja kohtumisnurga muutumisele.
6. Topeltpiludega venturi – praktiliselt sama lihtne valmistada kui Nicki venturi. Talub suuri libisemisi ja kohtumisnurga muutumisi. Samuti saab seda kalibreerida, muutes toru pikkust.

Venturi tüüpi koguenergia kompensaatorite testimine

Lihtne test
Lihtsama testi saab läbi viia praktiliselt iga ilmaga. Kui ühendada lisakiirusemõõtja staatilise rõhu liini ja kompenseeritud rõhu liini vahele nii, et kiirusemõõtja pitot ühendus saab õhu staatilisest kanalist ja staatiline ühendus saab õhu kompenseeritud rõhu liinilt, peab see lisakiirusemõõtja näitama alati sama lugemit, mis põhikiirusemõõtja (ühendatud normaalsel moel). Kui lisakiirusemõõtja kiirusnäit on madalam kui põhinäidikul, on tegemist alakompenseeritud süsteemiga ja vastupidi. Eelnevalt on mõistlik kontrollida, kas mõlemad kiirusnäidikud töötavad õieti, ühendades need paralleelselt.
Sellise testimismeetodi peamine probleem seisneb selles, et purilennuki staatiline port ei anna kunagi päris õiget staatilise rõhu lugemit, mis viib vigaste testitulemusteni.

Variomeetri näitude võrdlemine polaari väärtustega
Selle testi sooritamise eelduseks on seissev õhk ehk siis praktiliselt tuulevaikne ja ilma igasuguse termilise aktiivsuseta ilm. Selliseid hetki esineb mõnikord õhtuti ja siis on soovitav purilennukite instrumente ka testida. Testi käigus kiirendatakse aeglaselt purilennukit miinimumkiirusest kuni suurte kiirusteni märkides sealjuures maha variomeetri väärtused erinevate kiiruste juures. Kui kompensatsioon on õige, näitab variomeeter täpselt polaari kohaseid vajumiskiiruseid. Testi korratakse ka vastassuunas (suurtelt kiirustelt madalamate poole).
Alakompenseeritud variomeeter näitab sellise testi puhul laskumisel polaarile vastavatest suuremaid vajumisi ja tõusul väiksemaid vajumisi või isegi tõusu. Alakompenseerituse puhul tuleb näiteks topeltpiludega venturi toru puhul viilida selle otsa veidi lühemaks. Ülekompenseerituse puhul pikendada seda veidi (lisades otsa plekitüki või tina). Mõnest millimeetrikümnendikust piisab.

Netovariomeetrid
Ka netovariomeeter võib olla kompenseeritud ja kompenseerimata, kuid kuna kompenseerimata netovariomeeteri olemasolu purilennuki pardal on väga raske põhjendada, siis me selle pikemalt ei peatu.
Mehhaanilised netovariomeetrid on reeglina ehitatud piiratud möödavoolu põhimõttel. Ehk siis kogurõhu liinilt (Ppitot) juhitakse õhku läbi kapillaari variomeetri reservuaari täpselt selles koguses, et seisvas õhus otse lennates oleks variomeetri näit 0 (saavutatud on olukord, kus tänu möödavoolule on rõhk variomeetri ees ja taga ühtlustunud ehkki purilennuk samal ajal vajub vastavalt polaarile). See tähendab, et tekitatakse olukord, kus variomeeter näitab õhumassi liikumist, mitte purilennuki tõusmist või laskumist.
Tänapäeval on enam levinud elektroonilised netovariomeetrid, kus kiirusele vastav vajumine lihtsalt arvutuslikult lahutatakse tegelikust vajumisest ning saadakse tulemiks õhumassi liikumise kohta käiv info.

Lubasin tükk aega tagasi valmis teha Eesti maastiku nimetet purilennusimulaatorile. Ajapikku selgus, et kogu töö on nii mahukas ja keeruline, mistõttu juba esialgse tulemuse saavutamiseni läks kõvasti aega. Sealt edasi oleks tulnud alla panna u. 10 korda rohkem mahvi, kusjuures valdav osa sellest oleks kulunud mingite programmide töö lahti mõtestamisele ja erinevate sätungite mõju proovimisele portsul >2GB failidel. Peaprobleem, mis tingis kogu selle ajamahukuse oli olemasoleva juhendmaterjali sisuline kasutuskõlbmatus meie kontekstis (mägedeta maastik, mis liigendub läbi bitmapi). Seetõttu sai asutud liikuma alternatiivseid radu mööda, mis tõid ka esialgse tulemuse, kuid mis muutis asja väga keerukaks.

Mis edasi? Praegu on Condori rahval valmimisel uus manuaal, mis põhineb erinevatel alternatiivsetel scenery loomise meetoditel, mida seni on kasutatud. Peamiselt sceneryl Slovakia 3.0, mis on üksmeelselt tunnistatud kogu simulaatori parimaks maastikuks. Kui see juhend on valmis, liigun ka maastiku loomisega edasi, kuna see peaks vähendama seda iseleiutamise mahtu ja saab tegeleda rohkem produktiivsema tööga. Enne mitte. Pealegi on vahepeal vaja ära teha veel 2 projekti (raamat ja koduka kujundus ver 2.0). Kui keegi soovib oma Terrageni peale kulutatud raha tagasi saada võib mulle personaalselt helistada. Seda rakendust sellisel kujul ilmselt vaja ei lähe, ehkki litsents sai ostetud.

Poolstatsionaarsed elamud

Purilenduritele, kes soovivad oma elutingimusi Ridalis parandada, soovitan soetada sellised elamised:
http://auto.plius.lt/caravan/paieska#1
Tuuakse isegi kohale:suvilasuvila
Ja kui tekib soov kolida mujale, siis maja jälle auto peale ja jehhat !
Eelkõige pidasin silmas Hendrikut, kes saaks omi olmetingimusi parandada.
Sisustused on päris ägedad.

Ja järeleveetavad suvilad: http://auto.plius.lt/pirkejams/rezultatai/?psl=1

Evolutsioon plastiktorudest

Üks hollandi disainer ehitab plastiktorudest "elusolendeid", mis saavad iseseisvalt looduses hakkama, st. kõnnivad, tunnevad ära mere läheduse ja kaitsevad end tormituule eest. Vaatasin suu ammuli...

Link: http://www.ted.com/index.php/talks/view/id/162

Head uut aastat!

õnnelikku uut aastat
Lõbusat, õnnelikku, rikast, sõbralikku, heade ning innustavate teguderohket ja loominguküllast uut aastat soovib Ridali Lennuklubile Peeter.

Head uut aastat

Olgu aasta 2008 klubile tegus ja virgutav.

Soovib "igavene" purilennu õpilane
Hendrik

Kuuldused minu varajsest lahkumisest

Aasta lõpus on ikka kombeks kokkuvõtteid või selgitustöid teha. Kuna ühelt poolt räägitakse, et olen klubist ja purilennundusest lahkunud, teisalt kritiseeritakse, et ma polegi mingi arvestatav purilendur olnud, mõtlesin olukorda pisut selgitada- et mis värk on.

Minu lendamiste taustast niipalju, et '98 aastal, vist olin 15, tegin ühe langevarjuhüppe ja käisin aeg-ajalt Wilga ja Blaniku "junni hoidmas". '99 lendasin juba selge eesmärgiga saada purilenduriks ca 10h. Ilmselt oleks rohkemgi lennanud, kui poleks 2 kuud Saksamaal kolanud. 2000a solo ja sügisel Piratiga. 2001 lõpuks olin kogunud ca 100h ja välja lennanud veel Cobra, Jantari ja Lakiga. Tänaseks lennuraamatus kokku 430h purilennukil. Lisaks olen aja jooksul saanud katsuda erinevaid motoriseeritud lennuvahendeid. Mitte just teab-mis palju, sest minimaalne arvestatav võistluskogemus jääb sinna 1000-2000 kanti. Samas on seda niipalju, et saan kohalike marsruut- ja pikemate termikalendudega hakkama.

Vastab tõele, et tegelen aktiivselt hüppamisega, kuid kuuldused minu varajsest lahkumisest purilennundusest ei vasta päris tõele. Jah, 13h ja 15ne maandumist möödunud hooajal on vähe, eriti võrreldes keskmiselt 50-80 tunniga varasematel hooaegadel. Kuid julgen väita, et seda on kindlasti rohkem kui nii mõnelgi teisel klubiliikmel sel hooajal.

Miks hüppan? Vaja oli vaheldust, eneseületamist, sisemine soov tunda oma arengut ja midagi uut õppida. Teine põhjus on noor (palju omaealisi) aktiivne seltskond eesotsas mitmete väga heade sõpradega.

Olen näinud mitmeid "igavesi" purilennuõpilasi, kes on aastaid samal tasemel, ega jõua kuidagimoodi oma esimese sooloni või litsentsini. Et mitte samasugune hüppaja olla, siis oli minu eesmärk hüppamises nn õpilasredel lühikese aja ja intensiivse hüppamisega läbida. Vinduma ei tohi jääda! Tänud siinkohal SLK-le, kes/mis andis nn üleminekuperioodiks kasutada klubi varju jm varustust, mis sisuliselt oli minu kätes, et saaksin arenemiseks igal võimalusel ja palju hüpata. Tulemuseks 25 hüpet eelmisel ja 113 sel aastal ja oma varustus. Oskus vabalangemises end valitseda, nn kujundhüppeid teha ja palju kiiremate kuplitega rallida. Aasta tagasi tundus see veel võimatu. Tõsi, selle kõige saavutamiseks, tuli teha valikuid ja anda purilennu osas pisut järele.

Kui oled vähegi aktiivne ja asjalik huviline, siis RLK-s on samasugune haruldane võimalus kasutada treeminiseks üsnagi personaalst ühekohalist sport-purjekat. Soodsalt!!! Kui tulnuks tasuda purjeka renti jmt, siis ilmselt oleks mul praegu 20 h vms.

Uueks hooajaks soovin kõigile rohkelt lendamist. Pidev vägikaikavedu klubi kodulehel on küll iseenesest väga tore, kuid see ei tee meist paremaid lendajaid. Klubi on ikkagi selleks, et üheskoos teha kõik selleks, et me saaks mõnusalt ja taskukohaselt õppida! lendama. Ja koduleht vahend lendamisele ja seda toetavatele tegevustele kaasaitamiseks.

Ja purilennuõpilased, tehke selgeks, mis on teie eesmärk, vajadusel tehke valikuid ja pingutage selle suunas. Vaid nii tuleb edu ja rahulolu. Arvan, et eestlased on nii rikkaks läinud, et huviliste ja uute õpilaste näol peaks lähiaastatel tegevust ja rõõmu jätkuma kõigile- Ka õpilastele, sest kambakesi on tõuse otsida ja Lõuna- Eestis ringi lennata palju lõbusam...

Läks pisut õlle kõrval targutamiseks, nagu mingi vana peer kohe Smile Aga ega ma halvaga.

Soovin kõigile hääd vana lõppu ja veel paremat uut. Et ikka kogu aeg hirmsat moodi tõuseks, nagu Habe Laki kokpitist kunagi raporteeris Smile

Tanel

Lendajate arv Saksamaal

1.01.2007 seisuga oli Saksamaal purilendureid 31.279, 47% kogu Saksa Aeroklubi liikmetest. Võrreldes aastaga 2000 on purilendurite liikmeskond vähenenud 5200 võrra.
Mootorlendureid oli 11.342, 12%, samuti langustrend 2000. a. võrreldes.
Langevarjureid 5986, 12%
Kergelennuki piloote 1915, 2,88%, juurdekasv 2000.a. 900 inimest
Mudeliste oli 13.457, 20,23%, juurdekasv ligi 2000 inimest.

Päev Londonis

Eile käisime pealinnaga tutvumas. Juba ammu oli plaan näha jõuluehtes Londonit ja eile sai see teoks. Londonis olen käinud päris mitu korda, kuid alati on tore tuttavate kohtade juurde tagasi tulla. Londoni tänavapilt on väga nauditavalt kirju --- inimesi igast rassist, vanusest, soost --- tõeline Paabel. Tänavatel ei saa kiiresti liikuda, on vaid võimalik aeglaselt liikuvas massis püsida.

London on Cambridgest vaid 50 minuti rongisõidu kaugusel - lähemal kui Tallinn Tartule. Varsti olime Kings Crossi jaamas ja oh üllatust --- seal oli platvorm 9 3/4, mis tuttav Harry Potteri lugudest.

Platvorm 9 3/4

Jätkasime Hyde Parki, kus oli suur laste lõbustuspark ning liuväli. Küll oli naljakas vaadata inglasi uiskudel koperdamas. Endal oli küll suur tahtmine ka uisud alla panna, kuid liuväli oli liialt väike ja rahvarohke. Seal poleks mingil juhul kiirust üles saanud, pigem oleks mõne inglissmanni sodiks sõitnud. Peab küll märkima, et Londonis nad oskavad palju paremini uisutada. Cambridge uisuväljal uisutas täpselt kolm inimest, ülejäänud sada hoidis piirdest kinni.

Hyde Park'i uisuväli

Siis sai käidud ilmarattal. Ei saa küll aru, miks inimesed sinna üles kipuvad --- näha pole suurt midagi, see ratas on liialt madal tõeliseks vaateks. Kas teadmine, et oled teistest kõrgemal, paneb tundma end "kõrgemalseisvana" või on see midagi muud. Igatahes pandi rahvas rattasse ja tehti meiega kolm tiiru.

Hyde Park'i ilmaratas

Lapsi sai veel hirmutatud õuduste majas, kus ees rippusid poodud jõuluvanad ja maja kõrval oli peldik, kus istus kole mees.

Õudne mees õudsa maja peldikus

Edasi suundusime Kensington Gardenisse, Peeter Paani kuju juurde. Lapsed olid kujust vaimustused, peamiselt sellepärast, et seal oli palju pisikesi pronksist loomakujusid. Tõeline kunst, mitte mingid sinifallosed või vabadusekellad vms jama, mis Eestis kerkib ja mida elitaarkunstiks peetakse (Kunstnikul on ikka hea öelda, et probleem pole mitte teoses vaid seda hindavas publikus, kes pole teose vääriline).

Peeter Paani kuju juures Kensington garden'is

Kensington Garden oli tähelepanuväärne rohkete oravate poolest, kes käe pealt küpsist sõid,

Hyde Park'i orav

puude otsas elas aga papagoide koloonia (http://news.bbc.co.uk/1/hi/education/3869815.stm). Linnud istusid Serpentiini ääres postidel kui ametnikud.

Linnud postidel

Edasi sai mindud Albert Halli juurde ja sealt Natural History Museumi juurde (kunagi kindlasti külastame seda).

Royal Albert Hall

South Kensingtonis ühes hiina sööklas sai einestatud. Nagu ikka, hea hiina söögikoht on selline, kus ka hiinlased ise söövad. Väljanägemine ei ole kindlasti söögi kvaliteediga kooskõlas. Söök oli väga hea ja väljanägemine selline:

Hiina söökla

Edasi suundusime Knightsbridge'i, kus olid poodides suured allahindlused. Harroldsi aknal oli näha toredaid käekotte, mis olid alla hinnatud 1500-lt naelalt 1200-le. Tõsine hinnaedu --- kolmsada naela nigu maast leitud. Sai rumala peaga mindud ka ühte mänguasjapoodi, kust oli lapsi jube raske pärast kätte saada. Aga see-eest sai teada, et selle hooaja moevidinad on kõik lennundusega seotud. Puldist juhitav kiil, pihuhelikopter, visatav lennuk, mis alati alguspunkti tagasi tuleb, hõljuvad ufod jms nänn.

Siis Trafalgar Square'le, Londoni jõulupuu juurde. Londoni jõulupuu on pisem kui Tallinnas või Tartus ja on norrakate kingitud.

Londoni jõulupuu

Enne rongileminekut sai veel Westminster'i palee juurest läbi mindud, mööda Gordon Browni residentsist.

Big Ben

Sedamoodi siis, kevade poole kirjutan ka briti lennundusest.

Aastalõpusoovid lumetust Londonist!

Lund meil siin pole ja sooja on 10 kraadi. Ilmadel pole viga --- pole nad nii "inglise" ühti. Järgmisel aastal hakkan rohkem infot saatma briti lennunduse kohta.

Peeter Paani kuju juures Kensington garden'is

100 aastat Frank Whittle sünnist

Whittle mootori lihtsustatud versioon DeHavillandi Goblin

Täiesti märkamatult sai sel aastal täis 100 aastat päevast, mil 01. juunil 1907 sündis poisiklutt, kes sai nimeks Frank Whittle. Isegi Inglismaal ei peetud vajalikuks tema sünnikuupäeva laiemalt meeles pidada. Ometi on just Whittle see mees, kellele maailm võlgneb tänu turboreaktiivmootori leiutamise eest. Whittle andis patenditaotluse sisse 1930 ja sai selle rahuldatud 1932. Saksamaal (mis teatavasti tõi esimesena reaktiivlennuki lahinguväljale) hakkas Hans von Ohain reaktiivmootoritega tegelema 5 aastat pärast Whittle patenditaotluse sisse andmist (väidetavalt polnud Ohain Whittle patendist teadlik ehkki selle patendi kirjeldus oli ilmunud ühes saksa ajakirjas). Samal aastal, mil Whittle patent aegus, kuna vaesel Frankil polnud vaba £5, et seda värskena hoida.
Brittide valitsuse poolse rahastamise puudumise tulemus oli see, et kui Whittle sai oma esimese mootori käima aprillis 37, siis Ohain sai enda oma käima sama aasta septembris.
Maailma esimeseks reaktiivlennukiks sai Heinkel He 178, mis lendas 1939.a. 27 augusti hommikul. Brittide esimene reaktiivmootoriga lennuk Gloster E.28/39 lendas 15. mail 1941.a.
Nii Whittle kui Ohain-i mootorid olid tsentrifugaalkompressoriga. seda lihtsalt sel põhjusel, et selle toimimine oli tollal hästi kirjeldatud. Telgkompressoriga reaktiivmootori ehitas esimesena Junkresis Anselm Franz - valminud Junkers Jumo 004 liigutas edasi Messerschmidt 262-e.

Sõjaväelased pidasid Whittle küll meeles, avades talle pühendatud ausamba tema 100-l sünniaastapäeval. Valmis ka dokumentaalfilm mehest, mida selle filmi autor lubas näidata igale ministrile, kes hakkab plärama teaduse eelisarendamisest.

Frank Whittle ausamba otsas esimest oma reaktiivmootori lendu jälgimas

Eiri Ky lagunes teel Ridalisse ära

Haagis koos EV siis Karilatsi kandis teel, ratta telg murdus maha. Alari, Kert, Jaan ja Tanel ootavad hetkel treilerit. Kunagi ammu teel prantsusmaale tuli Teedul ja Mummil samuti ratas alt ära, laagrimutter lendas minema. Seega haagisele tarvis uut torsoonidega silda. Koguaeg mingid seiklused. Haagis on ka üle 30 aasta vana, seega midagi imestada ei ole.

Jõulukaardid

Saabunud kaardid:
http://www.seesam.ee/kaart/kaart.html
http://kaart.starman.ee/
http://www.ecaa.ee/atp/?id=784
Lennubaas
Kuressaare Lennujaam
Laheda Vallavalitsus
Flamelle OÜ
Võrumaa Arenduskeskus
Wildereklaam
Stanislav Zelenkov
Lennuamet
Urmas Nemvalts
Lennuliiklusteeninduse AS

Jõulurahu kõigile!

Lugege Jõulumuinasjuttu, mis on üks mu unenägudest. Loomulikult pole see kirjasõnas kokkupanduna päris see, kuid ikkagi... häid jõule kõigile!

Algul pidime laululava taga kokku saama kell 18, aga kuna Leho teatas, et ta peab samal õhtul veel laste jõulumürgli üle elama, nihutasime ettevõtmise kella 16-le. Kui Jaaguga laululava juurde jõudsime, ootas Jantari käru meid juba ees, poolikud tellised kenasti rataste all, et omapäi sõitma ei läheks. Otsisin siis kähku korraldajatüdruku üles ja küsisin, et kuhu lennuk panna, tema ütles, et pange nii nagu eelmisel aastal, sest siis oli väga hea. Õueküünaldest stardiraja lubas ta ise maha panna laululavast merepoolsete väravateni. Siis jõudsid ka Leho ja Kaido kohale, veeretasime käru sobivasse positsiooni ning muru peal kerges lumepudinas õnnestus montaaž ootamatult lihtsalt. Lükkasime Jantari sobivasse asendisse, sättisime paika valgustuse ja piirdelindid, sättisime käru hästinähtavasse kohta, kus kõik suurte trükitähtede tundjad said klubi nime kokku veerida, leppisime kokkusaamise kella üheks öösel ja siis läksime oma teed.
Mina läksin korralikult koju, aga ega seal olnudki aega molutada, sest olime kutsutud sõbranna sünnale. Seal oli kõik nii ilus ja tore, kõige siiramalt rõõmustas külaliste üle peni.
Ja siis paluti külalisi osa võtma väikesest pidusöögist. Laud oli pilgeni täis mitmesuguseid suupisteid mille üle domineeris valdavalt just ahjust tulnud grillribide kuhi. Lõikasin ühe kitsukese ribiviilu, lisasin garneeringuks pisut kartulisalatit ning see maitses nii hea, et mõne aja pärast lõikasin veel ühe ribiviilu ning lisasin veel salatit ning see maitses veel parem, nii, et pidin veel kolmaski kord grillviilu lõikama ja ära garneerima. Umbes neljanda korra juures läks lugemine sassi, sest otsustasin vahelduseks proovida ahjufileed. Peale seda üritasin ribilõikudega taas järje peale saada aga ega see enam ei õnnestunudki, nii ma pidin lihtsalt korrapäratult ampsama üht ja teist, et mitte seltskonnast irduda. Sattusin usalduslikku pidulauavestlusse mehega, kes rääkis, et on viimase ajaga paarkümmend kilo maha võtnud aga alla saja pole veel saanud. Vastu ootusi grill-liha kuhi laual ei vähenenud, vaid kasvas. Kondilaadung läks penile, kelle see peadselt jalust niitis. Nii ta lesiski lõpuks põrandal, sussid püsti ja lakkus möödaminejaid. Mina läksin koos oma jutukaaslasega ära sauna, kus oli nii hea ja rahulik olla. Kui lõpuks saunast tagasi seltskonda jõudsin, vaatasid mulle kolm torti otsa ning sosistasid meela häälega: võta mind, võta mind... Võtsin siis võrdõiguslikkuse printsiibist lähtuvalt igast ühest lõigukese ning hiljem veel teisegi ning avastasin, et väike suhkruta kohv teeb magusa eriti hõrguks.
Kui öösel laululava taha jõudsin, olid Jaak ja Leho juba lennuki murule lükanud. Lahtivõtmine ja kärussepakkimine läks juba lihtsalt ning Raul jõudis ka just õigeks ajaks kenasti kohale, et käru minema sõidutada. Ka ürituse korraldaja astus korraks ligi, tänas Ridali Lennuklubi ning korjas kaenlasse sildi „MKM AIRLINES”, mis oli vahepeal Jantari külge ehtinud. Siis soovisime vastastikku head ööd ning läksime laiali. Jõudsin koos väikeste vahepeatustega koju poole kolmeks.
Järgmisel päeval ärgates tõdesin, et lennuväja magamisrekordeid ei suutnud küll seljatada aga samas ei saanud tulemust ka sugugi nõrgaks lugeda. Edasi järgnes paanika, sest pidime jõudma kindlaks ajaks soliidsesse kohta soliidse asutuse jõulumaskiballile ning seal tuli soliidne välja näha. Läbi totaalse paanika õnnestus siiski kapinurkadest soliidsed riided leida. Viimasel hetkel selgus, et minu kõige soliidsemal pluusil puudus soliidselt neli nööpi ja lisaks veel üks varrukanööp. Mina püüdsin küll olukorda nii lahendada, et arvasin, et kes kurat neid nööpe vaatab ja lubasin pintsakuhõlmad koos hoida, aga see ei mõjunud veenvalt ning nii pidin laskma nööbid ette õmmelda. Kui munder oli lõpuks seljas siis proovisin ka maski ette ning üldmulje jäi nagu algajast pangaröövlist enne esimest etteastet.
Pidusaalis valitses soliidne õhkkond ning pikkade igavate peokõnede tõhusama möödumise huvides olin sunnitud vaatlema daamide kostüüme ning nende üksikdetaile nii, et kleidikandmise eesmärk sai täiega tasutud. Siis algas väike veinikursus, mille käigus tutvustati kolme kvaliteetveini, millest esimene oli valge riesling, kaks järgmist mingid punased. Minu jaoks jäi õhku rippuma küsimus, et mis selle kogu väljavalatud veiniga edasi sai, kuna keegi ei jaksanud seda ligilähedaseltki ära juua. Mõistus tõrgub vastu võtmast võimalust, et kõik see kemmergusse valati. Siis jõuti söökideni. Suudan ära nimetada küpselõhet keedukartuli ja hautatud kapsaga, steigid koorekastmes, meemaitseline sinepiga toonitud kaste, tuunilõigud, silgud porgandisalati ja oliividega, munakaste, ürtidega grillkanafilee, krevetikaste, kalmaarirõngad taignas, erekollane mahe kaste, midagi kala-puuvilja pannkoogi taolist, hulk nimetuid suupisteid ning saiakesed. Kes arvab, et ma sinna lauda jäingi, see eksib. Ega ma mõni söödik ole. Läksin kuulasin hoopis tumedanahalise eesti laulja inglisekeelseid esitusi, kusjuures leidsid hästi praktilist rakendust tööriistapoodides saaadaolevad kõrvatropid. Nagu arvatagi võite, jõudsin koju poole kolmeks.
Pühapäeval ärkasin mõõdukasse hilishommikusse, mis pigem küll lähenes keskpäevale, ning mõtlesin kohe, et täna pole mul mingit suursööki ees oodata. Köögis ootasid mind ainult vahukoorega kohv ja soojad pannkoogid kirsi- ja maasikamoosiga. Nii läkski päev edasi väga tervislikult ja kultuurselt, kusjuures võtsin ainult mõne harva tervisliku ja kultuurse ampsu. Õhtupoole tekkis praktilise asjatamise käigus vajadus läbi astuda väga austatud hiinlanna Hua sünnipäeva lõpufaasist. Otse ukse ees sain kokku paljude naiste poolt jumaldatud eesti soost illosa healega lauljaga, kes ütles, et on täis nagu trumm, et enam ei jaksanud süüa ning et on hea, et minu näol vahetus saabus. Siis ma lõin kõhklema ja jäin ukse ette seisma. Aga uks läks lahti ja saatuse sõrm rebis mind sisse. Sees oli väga mitmerahvuseline seltskond. Parasjagu laulsid härrad Li, Ma, Wu, Duan, veel üks härra ja ka Hua ise rõemsal meelel ning erakordselt kauniste, mida ma vaatasin lummatult, suu ammuli. Vaevalt olin jõudnud sünnipäevalapsele õnne soovida, kui ta võttis mul käest kinni ja juhatas söögilaudade juurde. Järgneva nägemine võttis kergelt põlvist võdisema. Isegi mina, kes ma olen kaheksa aastat oma elust veetnud professionaalse pidulisena, pole ühtegi nii prisket eesti pidulauda näinud. Emanda rõõmuks laeti mulle taldrik täis ja võin öelda, et õnneks on ka taldrikul piirid. Vaoshoituna üritan üht-teist kirjeldada: lõhehautis lillkapsa ja brokoliga, riis, mingid eriti õrnad paneeritud oletatavasti krabiküpsetised, magusapoolsed kalataskud tooniva salatiga, millegi seletamatuga täidetud suured oliivid salatlisanditega, vähemalt viit sorti hiina salateid eri tempereeringutes ja teravusastmetes. Erilist tähelepanu pälvisid keedetud, mingil viisil poolenisti mustaks tõmbunud pikantsed munad (kes on juhtunud seestpoolt nägema keedetud mädamuna, siis kõige enam meenutasid need seda, kuid maitsesid imehea). Silma jäid veel ilmselt ürdifetajuustuga kombineeritud mitmesugused paprikad määratlemata garneeringus. Enamus jäigi mul maitsmata ja samuti ei oska ma neid roogi tohutu kirjususe tõttu väliselt kirjeldada. Veel enne, kui sain oma portsuga ühele poole, jõudis pärale torditaldrik, mille täituvusastme määrasid jälle taldriku välismõõdud, kusjuures seda vastu võttes olin lihtsalt sunnitud torkama pöidla tordisse, et kogu koorem käest ei sõidaks. Kõik see aeg kõlas valdavalt hiinakeelne tipptasemel karaoke, sekka ka mõni venekeelne laul, mis nii väga tipptasemel polnud. Eriti meeldis mulle puhtas hiina keeles rahvusliku trio poolt esitatud laul „Õhtud Moskva lähistel”, seda oli nii hea ja ilus kuulata. Kui torditaldrik hakkas üle poole tühjenema, ilmusid nagu võluväel tühjale poolele šokolaadi sisse valatud maasikad. Viimane, mida ma peost mäletan, oli see, et mitmed naised olid muutunud erakordselt kauniks, endil kavalad naeratused palgeil mänglemas, minul aga silmad põlesid nagu lumeleopardil, kõiksugu näärmed mühasid ja süda puskles nagu härjal, kobrutades ülekeevast rõõmust.

Filosoofi palve:
Ja kui mingil kujul eksisteeribki Ülim Vaatleja, kellest ka mina olen osake, siis anna mulle teada, et Sa oled märganud seda, mida ma olen loonud ja too see minu päeva viisil, mida ma ei oska oodata, et ma oleksin üllatatud oma võimest kõike seda kogeda ja tee seda nii, et mul poleks kahtlustki, et see on tulnud Sinult.

ASH-25 kokpiti vargus

Jah, lugesid õieti: http://www.segelflug.de/files/ash25/index.html

Lennukile löödi relakas sisse, eemaldati kokpit koos mootoriga ning viidi minema. Elmer. Sina tead sellest midagi? Smile

Keegi ehitab vist simulaatorit omale.

Lehed