Kuna pets wingletijutu lahti tegi ja Jaan teema vastu tõsisemat huvi ilmutas, lisan siia oma aja jooksul kogutud purilennumaterjalide hulgas vedelevad neli artiklit wingletide kohta. Miks ma nad kunagi netist välja kaevasin - ei mäleta. Võimalik, et lihtsalt jäi mingi OSTIV-i materjalide kataloog ette ja tirisin sealt asjad alla enne kui auk kinni pannakse. Igatahes ise ma neid artikleid põhjalikult lugenud ei ole. Diagonaalis küll.
Miks wingletid ja kuidas need töötavad on vist kõige populaarteaduslikumalt ära kirjeldatud artiklis WL-Soaring. Isegi miskised võrdlevad graafikud ja illustratsioonid on juures. Nii palju kui mina kiirvaatlusel registreerisin, on sisu selles, et wingletiga tekitatakse väljapoole suunatud õhuvool, mistõttu ei teki sissepoole suunatud õhuvoolu tiiva kohal koos sellest tingitud rõhu kasvuga tiiva peal.
Muud artiklid on kohe siin all.
- Kasutaja kaido ajaveeb
- Kommenteerimiseks logi sisse
Kommentaarid
Mati targast jutust olen
Mati targast jutust olen kõrvataha pannud, et wingletid on vajalikud pigem piiratud tiiva siruulatusega lennukitel, kui vabaklassi purilennukitel. Väga jämedalt võttes - kui tiiva pikemaks teha ei tohi, siis saab tiiva virtuaalset pikkust vertikaalselt ikkagis uurendada. Otsatiiva (wingleti) profiil peaks olema tõstejõult sama, nagu tiival, lihtsalt ta on ülesse poole murtud (või siis mõnel juhul allapoole). Asi selles, et keerisjälg ei teki täpselt tiiva otsa taha, vaid pisut sissepoole. Seda tänu nüansile, et tiiva ots ei tõsta, kuna seal pääseb õhk üle serva voolama. Kui me aga keeraksime selle koha pealt tiiva otsa ülesse, mille taga tekib keerisjälg, siis see sisuliselt ei muudaks see võte tõstejõudu ega ka keerisjälje asukohta, ainult et saame väiksema siruulatusega hakkama. Seega on siis wingleti ülesandeks mitte niivõrd keerisjälje kustutamine, kuivõrd selle nihutamine väljapoole. Mida pikem tiib, seda ebaolulisem on hästi tõstev tiivaots, kuna selle ära kasutamiseks peaksime lisama oluliselt massi, et tiib väga läbi painduma ei hakkaks.
Samas, teoreetiliselt oleks võimalik ka hoopis teist tüüpi otsatiib, mis peaks olema tiiva otsa all ja mille tõmbejõud on suunatud sissepoole (st. kere poole). Seda selleks, et tiiva painet vähendada ja teda vastupidises suunas väänata, kui tõstejõud. Sedasi on ta paraku küll keerisjälge suurendav, seega suureneb induktiivtakistus ja paratamatult ka rindtakistus. Samas kui selline võte oleks kasutuses ninatiiva puhul, siis suurenenud keerisjälg suurendab tagumise tiiva tõstejõudu keerisjälje tsentrist kaugemas osas...
Hendrik
Wiki artikkel kirjeldab
Wiki artikkel kirjeldab wingleti kasulikkust järgmiselt:
"The vortex which rotates around from below the wing strikes the cambered surface of the winglet, generating a force that angles inward and slightly forward, analogous to a sailboat sailing close hauled. The winglet converts some of the otherwise wasted energy in the wing tip vortex to an apparent thrust."
Wingletid on olemas nii ASW-22-l, ASH-25-l, Nimbus 4DM-l (tõsi, väga minimaalsed) kui ka ETA-l. Iga lõplik tiib omab keerist tiiva otsas. See on tõstejõu tekitamise paratamatu tagajärg.
Aerodünaamiliselt ideaalne
Aerodünaamiliselt ideaalne tiib on lõpmata pikk ja lõpmata kitsas.