1. palju sul haagise lubatud mass on passis ? Ületab see auto kaalu kaks või kuus korda ?
2. Äkki sul auto põrandal nagu traktoril diffrilukk millega saad kaks ratast jäigalt sünkroniseerida ?
3. Äkki on smarti tagarattad keeravad ?
4. Miks mu Berlingo tugevas külgtuules üritab 90km/h kiirusel lahkuda teelt kursiga 5 kraadi alla külgtuult ? Kas auto on katki ? Kas ma suudaks seda autot juhtida, kui samaväärne mõju pendeldaks kord paremalt kord vasemalt ?
Auto juhitamatuks muutmiseks ei pea esirattad maast sõna otseses mõttes lahti tõusma.
1. Ei ole oluline.
2. Ei ole oluline.
3. Ei ole üldse oluline.
4. Kõrged rehvid, külgpind pole kooskõlas sildadega, lödid puksid jne. Esisilla veolistel on reeglina mootor esisillast eespool. Seetõttu on tagasild toodud võimalikult auto keskme lähedale, et kaalujaotust parandada. Seetõttu saab tagasild suurema külgtuule koormuse, kui esisild. Kõrged rehvid, lödid puksid annavad niipalju järgi, auto muudab kurssi.
Mõistan, kuhu sa sihid. Et kui on külgsuunaline jõud, siis ei peagi libisema, kuid ebamugav on ikka. Sellele ei olegi vastu vaielnud. Ja kinlasti on smardis ebamugavam, kui on käru vedamiseks sobivas suuremas autos, kuid mitte nii palju, nagu smarti mitte pruukinud klubikaaslased seda ette kujutavad. Aga asi millega ma ei nõustu on see, et see olukord läheb kiiruse tõustes hullemaks. Selleks ei ole ühtegi objektiivset põhjendust. Pigem on vastupidi. Ja üle paisutatud on ka kujutlused, et mingis olukorras tõstetakse rattad õhku. See on sama absurd, kui et buss peaks esirattad õhku saama.
Muideks. On üks nüanss küll, mis räägib käru vedamisel smardi kahjuks. Seda aga ei saanud kritiseerijad kuidagi teada ja see ei ole seotud massiga. Nimelt muutub auto maanteekiirusel kergelt rahutuks, kui taga sõidab suurem auto (kaubik või rekka). Mitte häirivalt, kuid on tajutav, et nüüd on suurem masin sappa võtnud. Ilmselt on siin pistmist selle aerodünaamilise põhjaga, mis ei toimi õieti, kui õhu keerised on taga sõitva auto tõttu häiritud. Samas külgtuul ei häiri üldse, olen sõitnud tormiga mööda metsaga vahelduvat rannikut. Lihtsalt külgpinna kese on täpselt rataste vahel.
Hendrik
Kui paned smardile käru sappa siis pole ükski külgpinna kese enam täpselt rataste vahel ja aerodünaamiline põhi muutub täiesti rahutuks peaaegu alati.
Ma olen mitu korda erinevate neljarattaliste sõiduvahendite esirattad maast kergitanud ja kinnitan sulle, et juhitavus kaob väga palju enne seda momenti. S.t. et esirattad keeraks autot, selleks vaja neil hõõrdumisejõudu. Kui esiratastele mõjuv jõud kõigub 30%, siis samavõrra kõigub ka vajalik rataste väljapööramise nurk. Kui see protsent pöörde keskel väheneb, siis enamus inimesi autot edasi juhtida ei suuda. Kui suureneb, siis hakkab auto ootamatult võsa poole kiskuma.
Näiteks GAZ-53, pika kastiga, 4-5 tonni briketti, viimane liigne tonnine kopatäis sattus kahtlaselt sabasse - säärane elukas ei ole talvisel ajal nii heaste juhitav kui sama auto tühjast peast.
Igal disainitud aparaadil on oma tegutsemislimiidid ja nende ületamisel tekib kuskil mingi jama.
mine siis oma arvutustega ARKi ja lase endale passi kanda, et sul lubatud haagise mass näiteks 900kg.
Kujuta ette, et sa sõidad selle kooslusega üle lamava pollari. Sellelt lamavalt maha sõites liigub kõigepealt selle tarkuse esiots alla tõstes veidi purilennuki käru, kuna haakekonks ei ole kohe kindlasti tagateljega ühel joonel. Käru püüab suure inertsimomendi tõttu säilitada kiikumist ja kergitab veidi tarkuse tagaosa. Nüüd liigub see kooslus edasi ja ka tarkuse tagaosa sõidab pikutava pollari pealt maha. Purilennuki käru ots tõmmatakse hooga alla. Kogu see 750 kilo püüab jätkata kiikuvat liikumist ja vajutab (koos tarkuse enda tagaosa massiga - ca 400 kilo) tarkuse tagumised vedrud põhja. Sealjuures muutuvad esirattad järjest kergemaks, kuni hõõrdejõud on väga tilluke või need lausa õhku kerkivad. Got it? Lisaks rakenduvad siin ka muud jõud nagu käru poolne hõõrdumisest ja inertsist tulenev pidurdamine jms, mis ei avaldaks auto esiosale mõju ainult siis kui haakekonks tagateljega täpselt ühel joonel. Ka vastupidist skeemi saab kirjeldada. samamoodi saab kirjeldada olukordi külgsuunalisele kõikumisele. Tavaliselt pukseeritakse purilennukeid kaks korda raskema ja oluliselt suurema teljevahega autodega. Kui sa sellist kooslust nimetad juhitavaks, siis palju õnne...
Ma ei muretseks niivõrd selle pärast, kui tugevalt ta konksule surub. Tuginedes eelpool tehtud arvutustele oleks vaja konksule suruda ca 1500kg võrdelise jõuga, et esirattaid õhku saada. Ja see on võimalik vaid aeglaselt liikuva auto puhul, suurematel kiirustel hakkab tööle arodünaamiline põhi.
Selline survejõud on saavutatav tänu inertsimomendile ka 750kg kaaluva käru puhul (kuigi ma kahtlen, kas pildil olev niipalju kaalub), kuid vaevalt et 5cm kõrguse tõkke pealt maha tulles. Aga arvutame. Kuna nurgad muutuvad vähe, siis oletan et konks tõuseb 5cm üle tõkke sõites. Käru inertsimoment on suht tundmatu suurus, kuid maksimaalne mis ta saab olla, on juhul kui kogu mass jaotub kahte kõige kaugemasse punkti, ehk käru otstesse. Kui tagaratas on tõkke otsas, siis on konksul potensiaalne energia 428kg*9,8*0,05m. Kui nüüd tõke järsult alt ära kaob, siis konverteeritakse see kineetiliseks energiaks. Kuna korraga liigub nii auto tagaosa mass ja kogu käru mass, mis on otstes, siis liidan need kokku. Saan kiiruseks 0,57m/s. Nüüd mis mind siin huvitab on see, et kui lühikese maa jooksul peab kogu süsteemi 0-ni pidurdama, et selle vältel mõjuks pooleteise tonnine surve. Nüüd aeglustumisel võtan arvesse, et konksu surub ainult käru, kuna auto mass toetab juba ratastele. Aeglustavaks jõuks on siis 1500kg*9,8 seega s=750*0,356/(2*9,8*1500). Ehk siis kui kärukonks saab 5cm õhus oleva tagasilla tõttu vaba langemist ja ta pidurdatakse maha ca 1cm jooksul, siis mõjub sellele äärmuslikel tingimustel piisav jõud, et momendiks esirattaid kergitada. Tegelikult on käru inertsimoment väiksem, kui sai arvestatud ja sellise lennuga üle tõkke ei sõida, et rattad maast lahti saab. Ja kui sõidaks, siis vedrustuse käik on piisavalt pikk ja see on piisavalt jäik, et maandumisel ennem põhja lajatamist käru inertsimomendiga toime tulla. Smart kannatab teise smardi kukile võtta, ilma et vedrustus põhjas oleks: http://www.youtube.com/watch?v=HubdbUeCvKQ
Seega, see kirjeldatud tõkke tsenaarium ei ole eriti realistlik. Eelarvamused tekitavad igasugu pettekulutlusi.
Hendrik
Ega iga diskussioon siin peagi kuidagi Eesti purilennule kasu tooma. Kui inimestel on tahtmist vaielda, ei saa seda neile ometi keelata seni kuni püsitakse teemas ja viisakuse piires.
Mis minusse personaalselt puutub, siis mul on tänaseks sellest jamast kõrini. Hendrik võib arvutada nii või teisiti ja ehkki mulle paistab enamik tema rehnuteid olevat soovmõtlemisest ja tähenärimisest kantud (auto juhitavuse kadumiseks pole vajalik, et rattad maast tõuseks jms.) ei hakka mina siin seda enam tõestama. Lihtsalt usun, et praktikas Eestis Smartiga purilennuki käru vedama ei hakata.
Purilennuõpikusse olen tõlkinud Derek Piggotti raamatust Gliding Safety sellise teksti:
Purilennuki transportimisel tuleb olla eriliselt ettevaatlik, kuna purilennukite kärud on sageli üheteljelised ja pikad ning võivad valede juhtimisvõtete korral teel kergesti vänderdama hakata. Vahest piisab mööduvast veoautostki, et panna käru vänderdama, mis võib lõppeda pahatihti teelt väljasõiduga. Maanteel käru vänderdamisest põhjustatud purilennuki vigastamise vältimiseks on kasulik:
• Kasutada võimalikult rasket ja võimalikult jäiga vedrustusega vedavat autot
• Suurendada rehvirõhku ca. 10% nominaalsest kõrgemaks nii autol kui järelkärul
• Võimalusel kasutada vänderdamist tasandavaid seadmeid või vähemalt pingutada ühendus haakemunakaga nii tihkeks kui saab
• Liikuda piinlikult aeglaselt (mitte üle 80 km/h) ja vähendada kiirust enne laskumisi
• Võimalusel vältida järske pidurdamisi
• Sõita ainult korras rehvidega, sest rehvi purunemine ükskõik millise telje all on purilennuki vedamise ajal väga ohtlik
• Kinnitada purilennuk kärusse nii jäigalt kui võimalik, et ümberpaiskumisel ei pääseks see kärus liikuma
Tavaliselt algavad vänderdamisest põhjustatud õnnetused allamäge sõidul või järsul üleminekul ebatasasele pinnale. Kui vänderdamine on juba alanud, on praktiliselt võimatu olukorra suhtes midagi ette võtta. Pidurdamine teeb asja hullemaks ja on väga vähe juhte, kes söandavad sellises olukorras järsult kiirendada. Seegi võte toimib hästi vaid esiveolistel autodel.
Kommentaarid
1. palju sul haagise lubatud
1. palju sul haagise lubatud mass on passis ? Ületab see auto kaalu kaks või kuus korda ?
2. Äkki sul auto põrandal nagu traktoril diffrilukk millega saad kaks ratast jäigalt sünkroniseerida ?
3. Äkki on smarti tagarattad keeravad ?
4. Miks mu Berlingo tugevas külgtuules üritab 90km/h kiirusel lahkuda teelt kursiga 5 kraadi alla külgtuult ? Kas auto on katki ? Kas ma suudaks seda autot juhtida, kui samaväärne mõju pendeldaks kord paremalt kord vasemalt ?
Auto juhitamatuks muutmiseks ei pea esirattad maast sõna otseses mõttes lahti tõusma.
1. Ei ole oluline. 2. Ei ole
1. Ei ole oluline.
2. Ei ole oluline.
3. Ei ole üldse oluline.
4. Kõrged rehvid, külgpind pole kooskõlas sildadega, lödid puksid jne. Esisilla veolistel on reeglina mootor esisillast eespool. Seetõttu on tagasild toodud võimalikult auto keskme lähedale, et kaalujaotust parandada. Seetõttu saab tagasild suurema külgtuule koormuse, kui esisild. Kõrged rehvid, lödid puksid annavad niipalju järgi, auto muudab kurssi.
Mõistan, kuhu sa sihid. Et kui on külgsuunaline jõud, siis ei peagi libisema, kuid ebamugav on ikka. Sellele ei olegi vastu vaielnud. Ja kinlasti on smardis ebamugavam, kui on käru vedamiseks sobivas suuremas autos, kuid mitte nii palju, nagu smarti mitte pruukinud klubikaaslased seda ette kujutavad. Aga asi millega ma ei nõustu on see, et see olukord läheb kiiruse tõustes hullemaks. Selleks ei ole ühtegi objektiivset põhjendust. Pigem on vastupidi. Ja üle paisutatud on ka kujutlused, et mingis olukorras tõstetakse rattad õhku. See on sama absurd, kui et buss peaks esirattad õhku saama.
Muideks. On üks nüanss küll, mis räägib käru vedamisel smardi kahjuks. Seda aga ei saanud kritiseerijad kuidagi teada ja see ei ole seotud massiga. Nimelt muutub auto maanteekiirusel kergelt rahutuks, kui taga sõidab suurem auto (kaubik või rekka). Mitte häirivalt, kuid on tajutav, et nüüd on suurem masin sappa võtnud. Ilmselt on siin pistmist selle aerodünaamilise põhjaga, mis ei toimi õieti, kui õhu keerised on taga sõitva auto tõttu häiritud. Samas külgtuul ei häiri üldse, olen sõitnud tormiga mööda metsaga vahelduvat rannikut. Lihtsalt külgpinna kese on täpselt rataste vahel.
Hendrik
Kui paned smardile käru
Kui paned smardile käru sappa siis pole ükski külgpinna kese enam täpselt rataste vahel ja aerodünaamiline põhi muutub täiesti rahutuks peaaegu alati.
Ma olen mitu korda erinevate neljarattaliste sõiduvahendite esirattad maast kergitanud ja kinnitan sulle, et juhitavus kaob väga palju enne seda momenti. S.t. et esirattad keeraks autot, selleks vaja neil hõõrdumisejõudu. Kui esiratastele mõjuv jõud kõigub 30%, siis samavõrra kõigub ka vajalik rataste väljapööramise nurk. Kui see protsent pöörde keskel väheneb, siis enamus inimesi autot edasi juhtida ei suuda. Kui suureneb, siis hakkab auto ootamatult võsa poole kiskuma.
Näiteks GAZ-53, pika kastiga, 4-5 tonni briketti, viimane liigne tonnine kopatäis sattus kahtlaselt sabasse - säärane elukas ei ole talvisel ajal nii heaste juhitav kui sama auto tühjast peast.
Igal disainitud aparaadil on oma tegutsemislimiidid ja nende ületamisel tekib kuskil mingi jama.
mine siis oma arvutustega ARKi ja lase endale passi kanda, et sul lubatud haagise mass näiteks 900kg.
Kujuta ette, et sa sõidad
Kujuta ette, et sa sõidad selle kooslusega üle lamava pollari. Sellelt lamavalt maha sõites liigub kõigepealt selle tarkuse esiots alla tõstes veidi purilennuki käru, kuna haakekonks ei ole kohe kindlasti tagateljega ühel joonel. Käru püüab suure inertsimomendi tõttu säilitada kiikumist ja kergitab veidi tarkuse tagaosa. Nüüd liigub see kooslus edasi ja ka tarkuse tagaosa sõidab pikutava pollari pealt maha. Purilennuki käru ots tõmmatakse hooga alla. Kogu see 750 kilo püüab jätkata kiikuvat liikumist ja vajutab (koos tarkuse enda tagaosa massiga - ca 400 kilo) tarkuse tagumised vedrud põhja. Sealjuures muutuvad esirattad järjest kergemaks, kuni hõõrdejõud on väga tilluke või need lausa õhku kerkivad. Got it? Lisaks rakenduvad siin ka muud jõud nagu käru poolne hõõrdumisest ja inertsist tulenev pidurdamine jms, mis ei avaldaks auto esiosale mõju ainult siis kui haakekonks tagateljega täpselt ühel joonel. Ka vastupidist skeemi saab kirjeldada. samamoodi saab kirjeldada olukordi külgsuunalisele kõikumisele. Tavaliselt pukseeritakse purilennukeid kaks korda raskema ja oluliselt suurema teljevahega autodega. Kui sa sellist kooslust nimetad juhitavaks, siis palju õnne...
Ma ei muretseks niivõrd
Ma ei muretseks niivõrd selle pärast, kui tugevalt ta konksule surub. Tuginedes eelpool tehtud arvutustele oleks vaja konksule suruda ca 1500kg võrdelise jõuga, et esirattaid õhku saada. Ja see on võimalik vaid aeglaselt liikuva auto puhul, suurematel kiirustel hakkab tööle arodünaamiline põhi.
Selline survejõud on saavutatav tänu inertsimomendile ka 750kg kaaluva käru puhul (kuigi ma kahtlen, kas pildil olev niipalju kaalub), kuid vaevalt et 5cm kõrguse tõkke pealt maha tulles. Aga arvutame. Kuna nurgad muutuvad vähe, siis oletan et konks tõuseb 5cm üle tõkke sõites. Käru inertsimoment on suht tundmatu suurus, kuid maksimaalne mis ta saab olla, on juhul kui kogu mass jaotub kahte kõige kaugemasse punkti, ehk käru otstesse. Kui tagaratas on tõkke otsas, siis on konksul potensiaalne energia 428kg*9,8*0,05m. Kui nüüd tõke järsult alt ära kaob, siis konverteeritakse see kineetiliseks energiaks. Kuna korraga liigub nii auto tagaosa mass ja kogu käru mass, mis on otstes, siis liidan need kokku. Saan kiiruseks 0,57m/s. Nüüd mis mind siin huvitab on see, et kui lühikese maa jooksul peab kogu süsteemi 0-ni pidurdama, et selle vältel mõjuks pooleteise tonnine surve. Nüüd aeglustumisel võtan arvesse, et konksu surub ainult käru, kuna auto mass toetab juba ratastele. Aeglustavaks jõuks on siis 1500kg*9,8 seega s=750*0,356/(2*9,8*1500). Ehk siis kui kärukonks saab 5cm õhus oleva tagasilla tõttu vaba langemist ja ta pidurdatakse maha ca 1cm jooksul, siis mõjub sellele äärmuslikel tingimustel piisav jõud, et momendiks esirattaid kergitada. Tegelikult on käru inertsimoment väiksem, kui sai arvestatud ja sellise lennuga üle tõkke ei sõida, et rattad maast lahti saab. Ja kui sõidaks, siis vedrustuse käik on piisavalt pikk ja see on piisavalt jäik, et maandumisel ennem põhja lajatamist käru inertsimomendiga toime tulla. Smart kannatab teise smardi kukile võtta, ilma et vedrustus põhjas oleks:
http://www.youtube.com/watch?v=HubdbUeCvKQ
Seega, see kirjeldatud tõkke tsenaarium ei ole eriti realistlik. Eelarvamused tekitavad igasugu pettekulutlusi.
Hendrik
Milleks see kõik? Kuidas
Milleks see kõik? Kuidas see Eesti purilennule kasu toob?
Ega iga diskussioon siin
Ega iga diskussioon siin peagi kuidagi Eesti purilennule kasu tooma. Kui inimestel on tahtmist vaielda, ei saa seda neile ometi keelata seni kuni püsitakse teemas ja viisakuse piires.
Mis minusse personaalselt puutub, siis mul on tänaseks sellest jamast kõrini. Hendrik võib arvutada nii või teisiti ja ehkki mulle paistab enamik tema rehnuteid olevat soovmõtlemisest ja tähenärimisest kantud (auto juhitavuse kadumiseks pole vajalik, et rattad maast tõuseks jms.) ei hakka mina siin seda enam tõestama. Lihtsalt usun, et praktikas Eestis Smartiga purilennuki käru vedama ei hakata.
Purilennuõpikusse olen
Purilennuõpikusse olen tõlkinud Derek Piggotti raamatust Gliding Safety sellise teksti:
Purilennuki transportimisel tuleb olla eriliselt ettevaatlik, kuna purilennukite kärud on sageli üheteljelised ja pikad ning võivad valede juhtimisvõtete korral teel kergesti vänderdama hakata. Vahest piisab mööduvast veoautostki, et panna käru vänderdama, mis võib lõppeda pahatihti teelt väljasõiduga. Maanteel käru vänderdamisest põhjustatud purilennuki vigastamise vältimiseks on kasulik:
• Kasutada võimalikult rasket ja võimalikult jäiga vedrustusega vedavat autot
• Suurendada rehvirõhku ca. 10% nominaalsest kõrgemaks nii autol kui järelkärul
• Võimalusel kasutada vänderdamist tasandavaid seadmeid või vähemalt pingutada ühendus haakemunakaga nii tihkeks kui saab
• Liikuda piinlikult aeglaselt (mitte üle 80 km/h) ja vähendada kiirust enne laskumisi
• Võimalusel vältida järske pidurdamisi
• Sõita ainult korras rehvidega, sest rehvi purunemine ükskõik millise telje all on purilennuki vedamise ajal väga ohtlik
• Kinnitada purilennuk kärusse nii jäigalt kui võimalik, et ümberpaiskumisel ei pääseks see kärus liikuma
Tavaliselt algavad vänderdamisest põhjustatud õnnetused allamäge sõidul või järsul üleminekul ebatasasele pinnale. Kui vänderdamine on juba alanud, on praktiliselt võimatu olukorra suhtes midagi ette võtta. Pidurdamine teeb asja hullemaks ja on väga vähe juhte, kes söandavad sellises olukorras järsult kiirendada. Seegi võte toimib hästi vaid esiveolistel autodel.
Lehed