Kasutaja peeter ajaveeb

Ajakirjas "Horisont"nr.3/2006 ilmus selline jutt:

Põltsamaa kodune lennukitöökoda

Igapäevane töö arhiivifilmide ja -fotodega Filmiarhiivis toob tihti päevavalgele nii mõndagi huvipakkuvat ja vahest isegi üllatavat. Kes oleks võinud arvata, et nelikümmend aastat tagasi valmis Põltsamaal puukuuris või nagu tolleaegne kroonika ütleb “koduses lennukitöökojas” omavalmistatud reaktiivhelikopter.

Konstruktoriks ja ehitajaks oli kohalik lukksepp Leonid Kutsar. Helikopter kandis firmamärki U-2. Kui uskuda filmikroonika teksti, siis oli selle lennumasina kiiruseks 100 km/h ja kandevõimeks kaks inimest.

Helikopter pandi kokku vana plaaneri osadest, lisaks kasutati traktori magneetot ja autobussi bensiinipumpa. Helikopteri jõuagregaatideks oli kaks reaktiivmootorit, kütteks sobis igasugune vedelkütus! Filmikaadritest võetud fotodel on näha ka valminud helikopterit ennast – millegipärast ei võimalda kroonikakaadrid seda vaadata lendamas. Arvatavasti peab selleks varuma piisavalt kujutlusvõimet.

HARALD RAUDI (1944) on Filmiarhiivi arhivaar.

Kommentaariks ütleksin, et annaks jumal ka minule niisugust ettevõtlikkust!

Järgneb pildil oleva väikselt trükitud teksti tõlge

Silmatäis päevas hoiab arsti eemal.

Uued uuringud näitavad, et naiste tisside jõllitamine on meeste tervisele kasulik ja pikendab nende eluiga.
Uurijad on avastanud, et 10 minutit naise tisse vahtida võrdub tervislikkuselt poole tunni võimlemisega.
200 mehe jälgimine 5-e aasta jooksul on toonud ilmsiks, et nendel, kes naudinguga igatsedes vaatavad rinnakaid iludusi, on madalam vererõhk, aeglasem pulss ja vähem südamehaigusi võrreldes nendega, kes seda igapäevast silmarõõmu ei saa.
Dr. Karen Weatherby, kes viis läbi uuringuid Saksamaal, kirjutab ajakirjas "New England Journal of Medicine": "Kõigest 10 minutit hästivarustatud naise võlude vahtimist on laias laastus võrdne 30 minutilise aeroobikatreeninguga. Seksuaalne erutus paneb südame tuksuma ja korrastab vereringet, Ei ole kahtlust, et tisside vaatamine teeb mehed tervemaks. Meie uuringud näitavad, et tegeledes selle harrastusega mõned minutid igapäevaselt väheneb südamerabanduse ja -ataki oht poole võrra. Usume, et järjekindlalt sellega tegeledes võib keskmine mees pikendada oma elu 4-5 aasta võrra."

Kuuldud Southwest Airlinesi lennukis pärast väga järsku maandumist Salt Lake Citys. Intercomist kostis stjuardessi hääl: "See oli tõesti kõva mats ja ma tean, mida te praegu mõtlete. Et ma pean ütlema teile, et see ei olnud lennukompanii viga, et see ei olnud piloodi viga ja ka mitte stjuardessi viga...See oli asfalt."

Lennuk tõusis õhku Kennedy lennuväljalt. Jõudnud reisikõrgusele teatas kapten:"Leedid ja gentelmannid, siin räägib teie kapten. Tere tulemast lennule number 293 New Yorgist Los Angelesi. Ilm meie marsruudil on hea ja seetõttu tuleb rahulik ja sündmustevaene lend. Niisiis laske oma seljatoed alla ja tundke end mugavalt...OH MY GOD!!!"

Peale paariminutilist vaikust kostis intercomist taas kapteni hääl:"Leedid ja gentelmannid! Vabandust, et ma ehmatasin teid varem, aga minu rääkimise ajal tõi stjuardess kuuma kohvi ja pillas selle mulle sülle. Te peaksite nägema, missugune mu pükste esipool on!"

Üks reisija pomises:"Sa peaksid nägema, missugune mu pükste tagapool on..."

Tehnikahuvilistel soovitaksin pingelise ajagraafiku trotsiks lugeda google otsinguga leitavat juttu: airfoil selection.

Siin on teile hoiatuseks näidiskohtuprotsessi protokoll:

Tuleb välja, et leidub veel neid inimesi, kes füüsikaseadustest lugu peavad ja seda ka teistele püüavad näidata. Ajakirja "Tehnikamaailm" viimases numbris (11/2006) on jutt täpselt suunatavatest lennukipommidest. Lk. 86 on selle jutu kohal pilt ning selle all suurelt trükitud fraas:POMM ON TEEL. ENT TA EI KUKU NAGU HARILIK POMM, VAID FÜÜSIKASEADUSI ARVESTADES. Ilmselt on harilikel pommidel füüsikaseaduste kohalt pohhui.

Naudi lendamist! Positiivne hoiak aitab sul luua õige motivatsiooni ilma soovimatu stressita. Lõppudelõpuks teed sa pika lennu ju oma rõõmuks...kas see pole siis nii?

Saa põllumajanduseksperdiks võttes endale tihti ambitsioonikaid lennuülesandeid. Üpris sagedasti üllatad sa ennast tagasijõudmisega, aga kui mitte, siis maandud platsile, sest see oli rohkem või vähem juba sinu lennuplaani sisse programmeeritud ning annab nii sulle, kui ka kaaslastele kasuliku õppetunni. Igal juhul on platsile maandumine tõeline elamus ja piloodid, kes liialt pelgavad ja jõuavad alati tagasi lennuväljale, ei tea, millest nad on ilma jäänud. Selle üle peaksid ka motopurilendurid mõtlema.

Tähtsaim tegur edukal pikal lennul pole purilennuk vaid piloot. Puudulikke teadmisi või võimeid on võimatu asendada parema või kallima lennukiga. Olen alati hämmingus nähes, kuidas nii eraomanikud kui ka klubid kulutavad suurema osa oma kallist rahast heade näitajatega masina hankimiseks, seejärel käituvad sellega, nagu see oleks kullast, hoiavad seda kiivalt kaugel igasugusest riskist ja lubavad sellega lennata ainult prestiizhivaeguritel ehk niinimetatud "kogenud pilootidel", aga ainult lennuvälja lähedal! Kaasaegsed standardklassi purilennukid ja veel enam kuumad vabaklassi masinad on spetsiaalselt konstrueeritud suurte kiiruste jaoks. See on varustus, mida vajatakse minutite ja sekundite võitmiseks. Kohalike lendude ja ka pikkade "jalutuskäikude" jaoks ei vajata suurt kiirust ega ka võidetud minuteid. Sageli näitavad võistlused, et mitte ainult pikad lennud vaid ka kõrgtasemel purilend üldse, joonistub parimal viisil välja vanadel treening- ja klubipurilennukitel lennates. Ainult kõige karmimatel võistlustel on hädavajalik omada plaanerit, mis on teistega enam-vähem võrdne või pisut parem.

1.Esimene purilennuk tõusus määrab spiraali suuna kõigile hiljemtulijatele.
2.Hiljemtulija ei tohi häirida varasemaid tõusus olijaid.
3.Igaüks, kes nihutab oma spiraali asukohta, ei tohi takistada teisi tõusus olijaid.
4.Teisest mööda tõustes ei tohi nõrgemat tõusjat takistada.
5.Peamine seadus: Ära kunagi lenda teise purilennuki all lähedal, kuna ülemisel pole seljuhul kiireks spiraalist väljumiseks ruumi, seda eriti väikesel kiirusel.
6.Jälgi alati oma lähedast õhuruumi ning tea, kes on kus ja millal.
7.Ürita lennata nii, et teised piloodid alati võiksid sind näha.

Mida ühtlasema struktuuriga on maapind ja selle kohal olev õhukiht, seda väiksemad ebaühtlused töötavad tõusvate õhuvoolude päästikuna.
Mõned üldistavad näited:
1.PÄÄSTIKUD VAIKSES ÕHUS
-TEMPERATUURIKONTRASTID
mäeahelikud (eri küljed on erinevalt soojenenud)
metsaservad, lumepiirid mägedes
järve-ja jõekaldad
-KOHALIKUD VÄGA KÕRGED TEMPERATUURID
tööstuslik kuumus, eriti rauasulatusahjud
-PÄÄSTIK ÕHU LIIKUMISES
maapeal liikuvad masinad
purilennukite vintsistart
õhu liikumine konvektsiooni tõttu
2.PÄÄSTIKUD TUULES
-need on väga lihtsad, eriti nõlvad, mis tekitavad nn.mäeveerutõusu(ka siis, kui mäeveerutõusu seal parajasti pole, toimivad nad päästikutena).
-kaljunõlvad, pikad kitsad orud, horisontaalselt pikad ehitised
-metsaservad jne.
-merekaldad (briisiga)
Tugev tuul muudab jälle olukorda. Tugev turbulents hoiab ära sooja õhu "reservuaaride" tekkimise maapinna kohal ja kogu soojusenergia kandub üle piirikihti. Kui see kiht on ebastabiilne, tekitab tema endasisene turbulents termikat, mis on suurel määral sõltumatu maapinna päästikutest.

Mitte nii hea, kui jälgida linde, kuid palju parem mõõteriistade vahtimisest, on vaadata samas piirkonnas ja samal kõrgusel teisi purilennukeid. Piloot, kes on kinni mõõteriistades, pole mitte ainult ohtlik endale ja teistele, vaid tal jääb teiste mittejälgimise tõttu saamata info paremast tõusust.

Eriti tume ala pilve all ei tähenda mitte ainult seda, et pilv on seal kõige paksem, vaid ka, et seal on palju suuri veetilku, mis viitab sellele, et selles kohas on tõusev õhumass säilitanud rohkem niiskust(soojust) ja pole segunenud ümbritseva kuivema õhuga. Sageli näitab maksimumtõusuga ala pilve põhja sisse tekkinud lohk, kus kondensatsioon algab pisut kõrgemalt, kui ümbritsev pilvepõhi. Samuti võib parimale tõusule viidata see, kui pilve servast alla rippuvad ribad pöörduvad ülespoole ja imetakse pilve sisse.

Pilv jätkab kasvamist, kuni jätkub altpoolt tõusvat sooja õhku. Kui sooja õhu reservuaar on tühjaks saanud, siis ilusa ilma Cumuluse kasv peatub. Esimese märgina kukuvad pilve põhja servad ära, kuna nad segunevad ümbritseva õhuga ja kondenseerunud niiskus absorbeerub ümbritsevasse õhku. Selles faasis on pilv ikka veel ümar ja teravate piirjoontega ning isegi jätkab mingil määral kasvamist, kuid tihti on lõppeva termika märgiks just kitsenenud pilvepõhi võrreldes pilve kõrgema osa läbimõõduga. Kui pilv ei kasva, on termika igal juhul läbi.

Minu esimene sügavalt meelde jäänud lend toimus 1989 Augustis, olles EÜE Kamtshatka rühmas. Selleks ajaks oli minus sedavõrd lennuhuvi tekkinud, et olin juba jõudnud konstrueerida oma esimesed kasutuskõlbmatud lennukid.
Hakkasime Ust-Kamtshatskist reisima 600km kaugusele Petropavlovskisse. Lennuväljal kontrolli läbides helises turvavärava kell järelejätmatult, turvamees ütles.”Pohhui!” ning tegi ettepaneku koos veini võtta. Meie muidugi kiirustasime lennukile. Ronisimegi koos teiste reisijatega uduses hilishommikus JAK-40-le saba alt sisse. Start läks märkamatult, stjuardess jagas kauamängivaid komme ja kõik oli OK.
Mingil hetkel küsisin stjuardessilt, kas oleks võimalik minna pilootide kabiini. Stjuardess vastas, et kindlasti ei tohi aga ta võib küsida. Mõne aja pärast mööda minnes ütles ta, et kui relva kaasas pole, võib minna. Nii siis tõusin ja läksin.
Kapten oli uhkete dzhigitivuntsidega tore , jutukas noor mees, parempoolne piloot oli pisut vanem aga ka mõnusa jutuga, pardamehhaanik oli suht vana, vähese jutu ja kahtlustava pilguga. Tutvustasin siis ennast ja rääkisin oma huvist, selle peale hakkasid piloodid kohe õhinal kõike seletama, lennukit tutvustama ja seadmeid demonstreerima ning omi lugusid jutustama, pardamehhaanik seisis vaikides selja taga. Praeguseks on enim meelde jäänud radari ümberlülimine eri rezhiimidele, nii, et ekraanile joonistusid eri struktuuridega pilved, lõpuks lülitati radar maapinda jälgima ja kontrastselt joonistus välja Kamtshatka idaranniku kontuur, asja tegi veel meeleolukamaks see, et just siis väljus lennuk pilvisusest ja täpselt samasugune rannikukontuur avanes pilgule esiaknast.
Küsisin, kas sealkandis on lendurid ka ufosid näinud, seepeale tõmbus pardamehhaanik minust eemale nii palju, kui ruum võimaldas, parempoolne piloot vaikis, kuid kapten rääkis rahulikult, et ufosid otseselt pole kohatud aga vahel harva ikka paistab midagi raskeltseletatavat, näiteks oli ta näinud silmapiiril pidevalt helendanud täppi, mida pidas täheks, kuid edasi liikudes jäi see täpp kauge mäe taustale, mitte ei kadunud mäe taha ja samas kauge lennuki jaoks oli ta liiga hele.
Siis jõudsingi ma selleni,et küsisin, kas tohiks ise ka kätt proovida. Seepeale tõmbus kapteni nägu laiale naerule, ta tõusis püsti ja ütles:”Palun!” .Istusin siis pakutud kohale ning kapten omakorda läks paremale istmele. Kapten näitas mulle kätte kiiruse, kõrguse, pöörangu/libisemisnäitaja ja raadiokompassi ja seletas kähku, kuidas neid jälgida ning seepeale teatas pidulikult:”Nüüd lülitan autopilooodi välja!”. Seepeale kostis lülitiklõpsatus ning umbes 5 sekundit kestev tugev kellahelin. Siis ütles kapten:”Nüüd sina lenda!”.
Kui panin käed shturvali külge, tegi lennuk mingi silma ees oleva skaala järgi otsustades 60 meetrise üleshüppe, lükkasin kohe juhist ette, heteks tekkis kõhus õõnes tunne, aga sain lennuki endisele kõrgusele pidama ja edasi läks kõik kenasti 6000 m kõrgusel ja 600km/h, kapten rääkis mõnusat juttu ja andis asjalikke juhiseid kursi ja kallaku parandamiseks. Ka teine piloot andis õpetusi ja rääkis, millele tähelepanu pöörata ning isegi pardamehhaanik ütles üle tooliseljatugede mõne sõna sekka. Selleks ajaks tundus juba, et lennuki piloteerimine on sama lihtne nagu üherattalise käsikäru lükkamine, küllap vist sellepärast, et kusagil polnud kive ega poste, millele pihta panna.
Siis lasi kapten teha 30 kraadise parempöörde ja ütles:”Alustame laskumist!”
Lükkasin juhist ettepoole ja lennuk hakkas aeglaselt laskuma. Kapten ütles:”Laskume järsemalt!”. Lükkasin tugevamalt aga midagi ei juhtunud, siis lükkasin päris tugevalt aga ikkagi midagi ei toimunud, juhis oleks nagu olnud lõpuni lükatud. Kui sellest teatasin, kargasid kapten ja teine piloot mõlemad korraga teise juhise kallale, siis lõi kapten endale peopesaga vastu laupa ja hõikas rõõmsalt:”Trimmer!”, seepeale näitas ta mulle parema pöidla alla jäävat väikest lülitit, mida sai ülemise ja alumise otsa peale vajutada. Trimmeri abil läks laskumine väga ladusalt ja 2500 m kõrgusel, kui lennuväli juba ees paistis, avaldas kapten soovi juhtimine üle võtta. Tõusin püsti, tänasin ja hakkasin välja minema, et maandumist mitte segada aga kapten tahtis, et jääksin ja näeksin ka maandumist, millega hea meelega kohe nõustusin. Kapten juhtis ja hoidis pilgu kõrvalekaldumatult ees, parem piloot jälgis mõõteriistu ja luges valjusti näitusid. Lõpuks joondati lennuk välja, kiirus oli 180km/h, kapten tõmbas gaasi maha ning hetke pärast karjus:”Bljad! Sneslo!”(e.k. Lits! Kandis kõrvale!). Ja siis kolksatas lennuk rajale.

Mootori enda tegemine on tõenäoliselt lihtsam, kui materjalide hankimine. Algatuseks on vajalik tugevast papist toru. Mitte metallist seepärast, et papptoru ei anna võimaliku plahvatuse puhul ohtlikke kilde ja mitte plastist, sest papp talub paremini kõrget temperatuuri ja rõhku. Väga sobiv on selleks ilma sütikuta jahipadruni kest, sest siis on kohe ka düüs olemas. Kasutatud padrunikestast on üpris lihtne vana sütik suure naela ja haamri abil välja koputada. Kui kasutada suvalise läbimõõduga papptoru, tuleks sinna düüsiks liimida paksust vineerist või tugevast puidust treitud punn, mille keskele on puuritud auk. Augu läbimõõt võiks olla 1/3...1/4 toru siseläbimõõdust. Punni paksus peaks olema vähemalt ½ toru siseläbimõõdust. Toru enda sobiv pikkus oleks 4...5 siseläbimõõtu.
Kütuseks sobib kasutada kaaliumnitraadi (KNO3) 75%, väävli (S) 10% ja puusöe (C+mineraalained) 15% segu, mis on tuntud musta püssirohu nime all. Ained tuleb doseerida kaaluühikutes. Kaaliumnitraadi ja väävli leidmiseks ei oska ma juhiseid anda, söeks sobib ideaalselt grillsüsi.
Väävel ja süsi peavad enne doseerimist ja kokkusegamist olema hästi peenestatud, kodustes tingimustes sobib lõplikuks jahvatamiseks ideaalselt elektrikohviveski.
Peenestatud ja kaalutud ained segada kokku metallnõusse ning lisada niipalju vett, et tekiks keskmise paksusega puder ning kuumutada seda pidevalt segades elektripliidil, kuni esimeste mullide tekkimiseni, see protseduur on vajalik kaaliumnitraadi paremaks segunemiseks, ohtu sellises segamises pole, kuna must püssirohi märjalt lihtsalt ei sütti.
Valmis puder laotada paberile umbes 1cm paksuse kihina ja jätta kuiva ja sooja kohta kuivama 10ks-20ks tunniks. Segu on piisavalt kuiv, kui see segamisel kergelt tolmab, väikseimgi niiskusesisaldus halvab järsult põlemisvõimet, kuiva jahuna aga süttib tühisest sädemest, näiteks raudtööriistade kokkupõrkest.
Toru laadimiseks seguga on sobivaim matriits, mis väldib toru lõhkiminekut kütuse sissepressimisel ja tekitab samas pressitud segu sisse põlemiskanali (mis on vajalik pressitud kütuse suurema pinna rahulikuks põlemiseks). Eeldades aga, et matriitsi pole käepärast võtta, sobib abivahendiks ka tugevast puust või värvilisest metallist treitud pulk, mis mahub vabalt, kuid üpris täpselt torusse. Edasi tuleb toru toetada düüsiga tugevale alusele, sinna korraga sisse puistada ca1 supilusikatäis segu, pressimispulk torusse pista ja haamriga jõuliselt kokku tampida, . minu teada pole sellise laadimise juures kordagi midagi plahvatanud, halvimal juhul on toru külg pragunenud, tampima peab aga hoolikalt, vastasel korral kipuvad pooled mootorid lõhkema.
Kui toru on ääreni laetud, tuleb düüs ülespoole keerata ja haamri ning naelaga (või mingi terava, sobiva koonusega) lüüa pressitud segu sisse umbes 2/3 toru pikkune põlemiskanal. See on võimalik ka puurida.
Toru lahtise otsa võib sulgeda paberteibiga, aga see pole hädavajalik.
Mootori süütamiseks sobib 3cm pikkune 2..3mm sisemõõduga paberist keeratud või plasttoru. See tuleb sama segu tihedalt täis pressida. Mootori põlemiskanalisse tuleb puistada lahtist kütusepulbrit ja sobiva välismõõduga süütetoru mitte eriti tihedalt düüsi suruda. See süütesüsteem võimaldab 10ne meetri kaugusele joosta.
Kirjeldatud mootorit on kasutatud raketi- ja lennukimudelitel. Kindlasti soovib keegi proovida paljast mootorit ilma stabiliseeriva süsteemita, seljuhul soovitan eksperimendi tarbeks otsida väga suur asfaltplats ja vähemalt kaitseprillid ette panna.
Vältige ennetavalt tuleohtu.
Head lendamist!

Kirjeldan lühidalt, kuidas teha väikese vaevaga valmis õhupall.
Tuleb paberist välja lõigata 6 siilu vähemalt alloleval joonisel näidatud mõõdus. Kestamaterjaliks sobib harilik majapidamispaber, mida kergem on paber, seda parem. Siilud tuleb servadest teineteisega ühendada paberteibi abil ning lõpuks tugevdada alumine serv samal viisil. Energiaallikaks on 2 küünlavahaga immutatud kempsupaberirulli, mis kumbki tuleb kolmeks rõngaks lõigata, et oleks piisavalt põlevat pinda. Energiaallikas paigutada 3mm alumiiniumtraadist valmistatud raamile ja riputada see palli kesta alaserva nurkadesse tehtud aukudesse. Sellise õhupalli maht on umbes 3 kuupmeetrit ja stardimass umbes 1,4 kg. Täielikult õigustab ennast valem, et 1 kuupmeeter välistemperatuurist 100 kraadi soojemat õhku tasakaalustab 400g kaalu.
Stardi korraldamiseks oleks hea kaasata mitu inimest, kes õhupalli püsti hoiaksid reaktori süütamisest kuni palli piisava soojenemiseni, see võib võtta aega mõne minuti. Ülalkirjeldatud energiaallikas põleb ligikaudu 10 minutit. Palli lennutamiseks sobib enam vaikne jahe ilm, kuna siis on sise- ja välistemperatuuride suurema erinevuse tõttu rohkem tõstejõudu.
Vältige ennetavalt võimalikku tuleohtu.
Head lendamist!