N. Liidu esimesed reaktiivmootorid, sakslaste jälg.
Kogu NSVL olemasolu ajal vaikiti täielikult maha II maailmasõjas lõplikult lüüasaanud Saksamaa järelejäänud masinatööstuspotentsiaali ärakasutamine perioodil 1945 kuni 1954 N. Liidu huvides. Harva ilmusid sellel teemal mõned publikatsioonid Saksamaal, kuid Venemaal avalikustati see teema alles 1990.-te lõpus, mitmes ajakirja ja ajalehe artiklis on ilmunud tolle aja sündmuste kohta katkendliku teavet, kus autorid on püüdnud kirjeldada lennukeid, mootoreid, seadmeid, mille loomise ning katsetamisega koos saksa inseneride ja oskustöölistega pealesõja-aegsel Saksamaal ja N. Liidus tegeldi. Ka selle artikli kirjutamisel on osaliselt kasutatud tolle aja sündmustes otseselt osalenud NL lennukitööstuse spetsialisti L. Berne 1990.-te lõpul avaldatud mälestusi.
Ligi pool kogu Saksamaa lennukitööstusfirmade võimsusest, mis jäid N. Liidu okupatsioonitsooni, kuulusid järgmistele suurtele Saksa ettevõtetele või nende filiaalidele, lennukiehitus: Junkers, Arado, Focke-Wulf, Heinkel, Erla, Henschel, Ziebel, ATG, Dornje, mootoriehitus: Junkers, BMW, Daimler-Benz, Büssing, Hirt, Argus, mõõteriistade valmistamine: AEG, Siemens-Schukert, Askania, Opta-Radio, Siemens-Halske, Fuess, Zeis, Bosch.
Endistesse saksa firmatehastesse loodud konstruktsioonibüroodesse püüti kaasata samad spetsialistid, kes seal ka sõja ajal töötasid. Kokku õnnestus uuesti alanud tootmisse kaasata 635 doktori ja diplomeeritud insenerikraadiga spetsialisti ja ligi 1500 oskustöölist tehnikut ning meistrit.
Põhiliseks soveti administratsiooni rahutuks tegev probleem oli saksa tipp-inseneride üleminek USA või Inglismaa admin.-tsooni. Kahetseti, et kõiki NL okupatsioonitsooni jäänud tehaste tähtsamaid saksa spetsialiste ei õnnestunud koostööle sundida või vahistada, eredaks näiteks toodi ins. Dietrich E.G.F. Singelmann (juhitavad raketid), dr. Borkman (aerodünaamik), dr. fil. ins. Kurt Tank (lennukikonstruktor), Koine? ja teised. Näiteks Kurt Tank (sõja-ajal firma „Focke-Wulf“ tehnikajuht ning peakonstruktor), olles sovetitsoonis sõjajärgse kaose sundolukorras algselt nõus sovettide koostööpakkumisega 1946. aasta suvel, võttis vastu pakutud 10 tuhat marka ning lubas sellepeale veel 8 kuni 10 oma kollegi kaasata, kuid vabamas olukorras otsustas üldse Saksamaa tolmu jalgelt pühkida ning „põgenes labaselt“ koos saadud rahaga (sovettide mõru meenutus) Argentiinasse.
Sovetiadministratsiooni suhtusid Saksa spetsialistid suhtelise lojaalsuse juures ikkagi põlgusega. Hilisemal arhiivifondide analüüsil ilmnesid nii mitmedki dokumendid faktidega, mis kinnitasid, et nii mõnigi saksa spetsialist näitas oma tegevusega mitteallumist. Näiteks kunagise Tauscha linnas asuva Junkersi lennukimootoritehase direktor Walter Mattos, kelle juhatuse all toimus 1944. aastal Me-262 reaktiivmootorite montaaž ja katsetamine, arreteeriti ning mõisteti 26. mail 1946 sabotaaži eest süüdi koos veel viie kaas-spetsialistiga. Süüdimõistetud olid tehase seadmete demontaažil sovettide eest ära peitnud 27 metallitöötlemispinki, mis oli karm kuritegu. Sellised teod polnud haruldased, ühetähenduslikult võib siit järeldada, et kuigi saksa spetsialistide suhtumine sovetiadministratsiooni ei olnud avalikult vaenulik, oli see pigem neutraalne – igatahes sõbralikuks seda nimetada ei saanud.
Üldiselt pealesõja raskel ajal otsisid inimesed võimalust äraelamiseks ning olid sunnitud tegema raskeid kompromisse, leppides vääramatu jõu paratamatusega ning lähtudes tervest mõistusest.
Paljud tuntud saksa tippspetsialistid nõustusid sovettide kasuks töötama küllalt soliidse tasu ja neile täiendavalt eraldatud toiduainete portsu eest (!!! Tõlk) N. Liidu Lennukitööstus Ministeeriumile allutatud lennundus konstrueerimis-büroodes ja tehastes töötavaid sakslasi Saksamaal varustati täiendavalt toiduainetega, 140 inimest „toidunormiga 11“ ja 1400 inimest „toidunormiga 2“.
Lõppkokkuvõttes: 1946. aasta septembri seisuga oli NL lennukitööstuse arendamiseks Saksamaal tööga hõivatud ligi 8000 inimest. Töötajaskonda valiti kvalifitseeritud insenerid ja oskustöölised kõikidel erialadel. NSVL valitsuse salajase otsuse alusel plaaniti neist deporteerida 1500 väljavalitud saksa spetsialisti. (tegelikult kokku viidi 2200)
1946. aasta suvel alustas NKVD täieliku saladuskatte all deporteerimis- nimekirjade koostamist ja nende vastavuse kontrollimist, seepärast polnud sakslastel aimugi nende lennundusettevõtete kavandatavast NL-i ümberpaigutamise aktsioonist.
Kogu NL okupatsoonitsoonist Saksamaal plaaniti N. Liitu vedada kõikvõimalikke seadmeid, milleks vajati 2034 raudteevagunit.
22. oktoobri koidikuks oli Dessau raudteejaamas valmis pandud ešelon, NKVD eribrigaadid sõitsid läbi kõik kodud kus elasid nimekirja kantud saksa spetsialistid, viimaste asjad laeti autole, nende pereliikmed käsutati samuti autosse ning mõne tunni pärast oli ešelon N. Liidu avaruste poole teel. Deporteeritud sakslaste hilisemate mälestuste järgi näitas selle aktsiooni operatiivsus, et kogu aktsioon oli väga põhjalikult läbi mõeldud.
Sakslased veeti N. Liitu eriliste ešelonidega, mis koosnesid reisivagunitest. Üheski peatuses ei lubatud deporteeritavatel vagunitest väljuda, vähimatki sellelaadset katset tõkestas relvastatud saatevalve.
Saksa insenerid ja tipp-spetsialistid esitasid rida küsitavusi, millele soveti-juhtkond ei andnud kohe peale deporteerimist ega isegi ka mõni aasta hiljem, sakslastee NL-s oleku ajal, mingisuguseid selgitusi. Sakslaste peamiseks sooviks oli juriidiliste lepingute sõlmimine iga spetsialisti ja oskustöölisega eraldi, mida muidugi ei tehtud. NL sovetlik riigisüsteem oli harjunud inimeste saatust määrama omal äranägemisel, piisab kui meenutada eri-tehno-osakondi, mis organiseeriti vahistatud ja lausa vanglatest kogutud NL enda lennundus-tipp-inseneride baasil. Pealegi, kellelgi soveti-juhtkonnast polnud ettekujutust, mida teha saksa spetsialistidega pärast täiesti salajaste lennundus-tehniliste tööde lõpuleviimist…
Saksamaa Dessau, Halle, Berliini ja Stassfurti tehastesse allesjäänud töölised jäid veel 3 aastaks „priviligeeritud“ (säilis suurem palk ja toidupajuk) seisusse. Nendes tehastes tehti nendel vähestel tööpinkidel, mis NSVL vedamisest veel järele olid jäänud, laboriseadmeid, mõõteriistu ja katsestendide seadmeid N. Liitu saatmiseks sealse lennukitööstuse arendamiseks.
Esimene Mikulini reaktiivmootor AM-01 (AMTKRD-01)
…Kui tehase „300“ veoauto Tauschast (Saksamaa) tagasi jõudis, oli selle kast koorma raskusest pea-aegu ratasteni vajunud: auto kast oli ääreni täis tuubitud jooniseid, jooniste koopiaid, ettekandeid ja muud head paremat, sealhulgas, mis kõige hinnalisem –„suurte mootorite“ joonised. Kogu see kupatus saadeti otsemaid Moskvasse. Tulevase osakonna konstruktoritega ühiselt analüüsisid A. Mikulin, B. Stetškin, S. Tumanski terve kuu tähelepanelikult Saksamaalt äratoodud „suurte mootorite“ jooniseid ja kirjeldusi. Mikulin koostas kiiresti nende jooniste põhjal omale täielikud BMW-018 ja Jumo-012 piki-läbilõiked.
Saksamaal Dresdenisse sõidul, Rossveini väikelinnast läbisõidul, avastati seal „eikellegi“ väiketehas „Elster“. Tekkis mõte haarata kaasa „Elsteris“ nähtud ülisuured külmstantsimise pressid. Mingi hulga selliseid presse ja stantse mikulini-seltskond omale saigi.
Üheks esimeseks tekkinud probleemiks oli kompressori labade valmistamine. Oli teada, et sakslased tegid neid stantsimisega. Pressid seati korda ning alustati eksperimenteerimisega. Peale pressimist vajasid saadud toorikud järeltöötlemist. Piinavast käsitsi kaabitsemise protsessi mõttest loobuti kohe. Esmakordselt võeti selles tööstusharus just tehases „300“, kasutusele ruumilise kopeerimise abiseadeldis kompressori- ja turbiinilabade mehaaniliseks töötlemiseks freespingil.
Varsti peale seda õnnestus seadistada kompressori labade stantsimine nii, et jäi ära vajadus neid veel täiendavalt mehaaniliselt töödelda. See meetod oli nii uus, et algul otsustati juurutada labade mõõtu viimiseks täiendav lihvimine, see tööoperatsioon osutus mitte ainult liigseks, vaid lausa kahjulikuks, sest labade mõõtmetes tekkisid kõrvalekalded joonistest.
Esimene Mikulini reaktiivmootor sai valmis 1947. aastal, katse eksimise meetodil ja paljude uut laadi probleemide ületamisel oli mootor katsetustuseks lennukil valmis. Mootori eeskujust BMW-st ja Jumo-st erines AM-01 omapärase paigutusega põlemiskambri poolest, mis paiknes ringina 7 astmelise kompressoriketaste ala ümber, mitte aga järjestikku kompressori ja turbiini vahel. Nüüd selgus, et peale sakslaste (B. Baade grupp) pommituslennuki EF-131, mille prototüübiks oli Ju 287 (1944), polegi teisi sobivaid lennukeid, millel katsetusi teha. Lennuk EF-131 oli hermeetilise kabiini, negatiivse noolsusega alatiivaline reaktiiv-pommituslennuk. „131“oli varustatud 6 reaktiivmootoriga Jumo 004B (tõukejõud: 6 x 800 kgs), mis olid kahe 3 mootorilise pundina kummagi tiivakonsooli alla kinnitatud. EF-131 esimestel proovilennud sakslase, haruldase lenduri, endise Junkersi tehase katselenduri Paul Jülge piloteerimisel 1947. aastal, näitas lennuk oma aja kohta väljapaistvad lennuomadusi. Kuid igal katselennul tõrkus tavaliselt üks kuuest Jumo-st täielikult, see oli ka üks ajenditest, mis viis otsuseni katsetada lennukil uusi Mikulini mootoreid.
Mikulin nõustus oma uue mootori AM-01 katsetamise ideega „sakslase“ peal meeleldi, ka sakslastele meeldis mõte asendada Jumo-d kahe „mikuliniga“ (tõukejõud: 2 x 3300 kgs) nagu nad kohe AM-01 nimetama hakkasid. Uued „mikulinid“ sobisid täiuslikult lennukile, mis sai nüüd tähiseks EF-140, ka oli mootorite tõukejõud oma aja kohta väljapaistev.
Kunagi lapsepõlves omandatud saksa keelt värskendades suhtles Mikulin sakslastega tõlgi abita. Sakslastele lennukiehitajatele rõõmsameelne pikka kasvu hea suhtlejana ning pealegi saksa keelt valdav Mikulin meeldis, vastupidiselt teiste lühikest kasvu mornivõitu sõjaväelaste ja ametnikega. Samas on üllatav, et kuigi Mikulin sai „lennukimees“ Baadega kokku mitmeid kordi, ei leidnud ta kordagi võimalust ega aega, kokku saada saksa mootorispetsialistidega. Mikulin vältis demonstratiivselt saksa kolleegide „hallolluse“ kasutamise võimalust, olles ilmselt isiklikult alateadlikult puudutatud N. Liidu algsest mahajäämusest mootoriehituse valdkonnas.
10. septembril 1948 alustati „140“ katsetusi, katselendur Paul Jülge tegi lennurajal lühikesi hoojookse ja lendu hüppeid. Mootoritega AM-01 varustatuna oli EF-140 oma aja üks eesrindlikumaid pommituslennukeid maailmas. Lennuki kiirus võimaldas enamiku selle aja hävituslennukite jälitamisest lahti rebida, lennukil oli hermeetiline piloodikabiin, tugev relvastus enesekaitseks ja mitmeid teisi uuendusi, mis leidsid edaspidist kasutamist N. Liidus valmistatud lennukitel.
Jülgele hakkasid Mikulini mootorid kohe meeldima, EF-140 -l oli neid kõigest 2, mitte aga 6, nagu Junkers 287 –l ja EF-131 –l, kuid oli üks erilisus, AM-01 -l mootoritel puudus käivitus automaatika, nagu me seda tänapäeval iseenesest mõistetavaks peame. Lendur reguleeris mootori käivitamisel käsitsi kütuse pealeandmisega, Jülge aga ei suutnudki omandada mootori kindlalt käivitamist. Seetõttu otsustas Mikulin lennukimeeskonna kolmele liikmele lisada veel ühe, tehase tippinseneri. Oli veel üks asjaolu, mida just avalikult ei kuulutatud: täis kütusepaakidega olnuks „140“ võimeline „raudse eesriide“ taha lendama, sest N. Liidus polnud sellel ajal veel teist nii kiiret lennukit, mis oleksid võinud EF-140 äralendu takistada. Kui B. Baade sellistest tekkinud kahtlustest kuulis, pahvatas ta naerdes: “Te ei tunne sakslasi. Nii kaua kui Jülgele makstakse lendude eest selliselt, mis on isegi Lääne mõõtude mõistes kopsakas, ei lenda ta kuhugi ära“. Sellele vaatamata otsustati lendu siiski julgestada. Katselennuki meeskonna neljandaks liikmeks määras Mikulin ühe oma kasvandiku, tippinsener-katsetaja ja muidu vapra mehe, kes oli peale kõige muu veel N. Liidu meister ragbis. Kui midagi juhtunuks, oleksid sportlikus ja teotahe nö. marjaks ära kulunud …
„140“ esmalend toimus 30. septembril 1948. Kõik ei sujunud just eeskujulikult, kui lennuk oli ettenähtud kõrguse kogunud, vähendas Jülge mootorite pöördeid vajalikuni, mille peale parempoolne mootor hoopis seiskus. Jülge, poolenisti pardainseneri (ragbitšempioni) poole pööranuna, palus: „Bitte…“! „Tšempion“ käivitas rahulikult, nagu stendil, mootori ja lausus omakorda: “Bitte…“. Seejärel seiskus maanduma minnes lennuki vasakpoolne mootor, kuna oldi juba maandumis-sirgel, maandas Jülge lennuki ühe töötava AM-01-ga. Maapeal uuriti ligi tund aega mootorite seiskumise põhjusi, milleks osutus õhukork kütusesüsteemi torudes. Kokkuvõttes võidi Mikulini reaktiivmootori AM-01 edukast katsetamisest lennukil, seega ülesande tähtaegsest täitmisest, kõrgemale poole (Stalinile) ette kanda.
Tu-16, M-4 ja Tu-104 reaktiivmootori AM 3 sünnilugu.
Kui 1947. aastal saadeti soveti-mootorispetsialistide delegatsioon komandeeringusse Inglismaale firma „Rolls-Royce“ tehasesse, nõudis Mikulin, et delegatsiooni koos-seisu lülitataks ka tema asetäitja P. Zubts. „Rolls-Royce“ tehases näidati sovettidele lahkelt kõike, mis oli seotud reaktiivmootoritega „Nene“ ja „Derwent“, samas välditi soveti-inseneeride lubamist tehase uusimate reaktiivmootorite koostetsehhi. Kuid inglased alahindasid oma „külaliste“ andeid, nad ei tulnud selle peale, et üks delegatsiooni liige hr. Zubts on andekas joonistaja, kunstnik ja suurepärane konstruktor, kes oli mitmete „AM“ mootorite turbokompressorite modifikatsioonide looja. Tsehhides ringkäigul märkas Zubts ühe mitmeastmelise kompressoriga suure mootori detaile ja sõlmi. Nagu hiljem selgus, oli tegemist reaktiivmootoriga „Avon“ – tõukejõuga 4000 kgs. Kohe peale tagasisõitu joonistas Zubts paberile selle, mida tal oli õnnestunud „piiluda“, vaatamata inglaste püüdlustele seda takistada. Kiiresti visandasid nad koos Mikuliniga joonistatu analüüsi põhjal mootori põhimõtteskeemi. „Avoni“ eriline uuendus oli kaheksa astmelise kompressori ees asetsev lisa-aste - ventilaator. Valmis tööd rahulolevalt üle vaadates, ütles Mikulin: „Järgmise mootori teeme klassikalise skeemi järgi (pidades silmas mitteklassikalist „AM-01“), kuid muidugi täiesti teistmoodi kui seda tegid inglased“.(!? tõlk) Peale seda Mikulin justnagu unustas Zubtsi olemasolu, kuid see meenus talle kohe kui Lennukitööstus Ministeeriumis tõusis kära: algas „Rolls-Royce“ tehast külastanud delegatsiooni liikmete arreteerimine.
1949. aasta suvel kui Mikulin puhkusel oli, toimusid tehases „300“ olulised sündmused, arreteeritute hulka kuulus ka Zubts, kes oli delegatsiooni liikmena 1947. aastal Inglismaal käinud. Mikulin lasi käiku kogu oma mõjujõu, et arreteerimisi ära hoida, tulemus: kogu delegatsiooni kaheksast kurikuulsast liikmest ainult kaks (Mikulini töötaja Zubts ning üks Klimovi töötaja) said vabaduses tööd jätkata...
Just Zubtsile andis Mikulin ülesandeks luua tulevase reaktiivmootori AM 3 kompressor. Selle tähtsa tööga tegeles Zubts terve 1948. aasta. Järgmise aasta juuniks olid tehtud kõik uue mootori gaasidünaamika arvestused ning konstrueerimisbüroo kuulsale suurele tahvlile tekkis tulevase mootori AM-3 pikiläbilõike joonis. Kui uue mootori koostejoonised polnud veel lõplikult valmis, läks Mikulin puhkusele, peakonstruktori kohused läksid selleks ajaks üle Tumanskile. Viimane määras omakorda Zubtsi AM 3-e tipp-konstruktoriks.
Niisiis, algas mootori täismõõdus projekteerimine ja kogu projekti dokumentatsiooni tegemine. Tumanski ja Zavitajev (tehase direktor) tegid omal vastutusel ja riskil, saamata selleks Mikulini „heakskiitu“, väga otsustava sammu: uue mootori detailid ja sõlmed anti tootmisse, vähe sellest, nad said ka täieliku toetuse ministeeriumist. Tundus, et kõik on hästi, asetäitjad tegutsesid ju kohusetundlikult, kuid Mikulinil olid teised plaanid…
Natuke aega enne puhkusele minekut valdas Mikulint uus idee: tuginedes sarnasuse teooriale, mis võimaldab suhteliselt lihtsalt ümber arvutada reaktiivmootori gaaside termodünaamika, sarnase konstruktsiooniga, kuid omades erinevaid mõõtmeid, projekteerida väiksemaid mootoreid ja ühendada neid vajaduse järgi puntidesse. Mikulin valis põhiskeemiks just selle, mis oli konstrueerimisbüroo suurele tahvlile joonistatud, kuid mõõtmetelt kaks korda vähendatuna. Kuna Mikulin enne puhkusele minekut väljatöötavate mootorite eelistustest midagi ei maininud, siis seda asjaolu kasutasid Tumanski ja tehase direktor ära.
Kui Mikulin puhkuselt tagasi tuli, tekkis vastuoluline olukord: selgus, et Mikulin tahtis eelisjärjekorras luua „väiksem“ ning üldsegi mitte tahvlile joonistatud suurt ehk AM-3. Kuid oli juba hilja, tehases tehti AM-3 mootoreid kolmes vahetuses täisvõimsusel. Paradoksaalselt pole mikulini mootorite kõige õnnestunuma reaktiivmootori AM-3 (tõukejõud 8000 kgs) ühelgi joonisel Mikulini allkirja.
MiG-15, MiG-17 ja Il-28 reaktiivmootor VK-1 (V. Klimov)
1946. aasta lõpus olid Klimov ja Mikojan Inglismaal komandeeringus N. Liidu riikliku komisjoni esindajatena „Rolls-Royce“ firmas turboreaktiivmootorite „Nene“ ja „Derwent“ ostmise asjus. Sovetid pidasid neid mootoreid oma aja täiuslikemaiks üldse. 1946. aasta keskel, veel enne kui oli teada, et on võimalik osta Inglismaalt nii eesrindlike mootoreid, käis Klimovi konstrueerimisbüroos kibe töö „Nene“ jooniste koostamisel, mis oli valitud sovettide reaktiivmootori analoog prototüübiks. Mootorist oli konstruktoritel teada mõni lühike ingliskeelne ajakirja-artikkel ja üks foto „Nene“ pikiläbilõikest. Jooniste valmimise ajal sai mootorite ost Inglismaalt sovettide meeldivaks üllatuseks ka tõeks. Mõlemast mootoritüübist võeti osa mootoreid üksipulgi lahti, tehti nende läbilõikeline ülevaade ning mõõdeti üle kõik detailid. Järeletehtud reaktiivmootor, mis oli „Nene“ täpne koopia, sai tähise RD-45. Klimov keelas rangelt igasugused „parendused“ ja „lihtsustused“ nii koopia jooniste tegemisel kui ka materjalide valikul.
1947. aasta jooksul olid Inglise tsentrifugaalkompressoriga reaktiivmootorid täielikult kopeeritud ning „Rolls-Royce“ litsentsita tootmisse juurutatud, „Derwent“ margi „RD-500“ all ja „Nene“ margi „RD-45“ all.
Konstruktsioonilt olid RD-45, RD-45F ja RD-500 ühevõllilised üheastmelise kahepoolse impelleriga tsentrifugaal-kompressori, 9 eraldi toruja põlemiskambriga ja üheastmelise turbiiniga reaktiivmootorid.
Konstruktsiooniliselt erines RD-45 RD-45F -st peamiselt sellega, et esimesel oli keevitatud gaasikoondumiskorpus, teisel valatud, mis võimaldas mitte ainult vähendada mootori kaalu, vaid ka suurendada tõukejõudu 2040-lt 2270-le kgs. RD-500 oli mõõtmetelt natukene väiksem, selle tõukejõud oli 1590 kgs. Edaspidi keskendus Klimov ainult mootorile RD-45F, selle parem arendus sai uue tähistuse VK-1, mis ei tähenda, et Inglased ise oma „Nene“ samal ajal võimsamaks arendamata jätsid.
Viiekümnendate alguseks hakkasid tehnilise potentsiaali „heitlustes“ saadud reservid, mis oli saadud tänu saksa teadusele ja tehnikale, tasapisi sulama. Saksa lennukiehitajate oskuste kasutamise nii madal kasutegur NSVL-s oli sovetisüsteemi seaduspärane tulemus.
Kogu N. Liitu deporteeritud saksa lennundus-spetsialistide loominguline töö, eriti B. Baade grupi, oli juba ette määratult ummiktee. Ühelt poolt oli saksa konstruktorite intellektuaalne edumaa reaktiivlennunduse vallas kõiki teisi ennetav, teiselt poolt olid nad N. Liidus lahti rebitud kõigist teabeallikatest, mis välistas jätkuva enesetäiendamise. Kõige tipuks oli sakslastelt võetud võimalus ka ligipääsuks N. Liidu enda lennukitööstus-instituutide rikkalikule eksperimentaalbaasile, kuhu sakslased olid ju oma seniseid teadmisi panustanud. Sakslaste oskuste ja teadmiste tõhusamat kasutamist segas oluliselt venele omane bürokraatia ning sovettide haiglane usaldamatus. Tegelikult ei huvitanudki sovette niivõrd sakslaste looming N. Liidu võimu all, kuivõrd sakslaste oskus tööd organiseerida, metallitöötlemise oskus, oskus saksamaalt äraveetud keerulisi tööpinke, täpismõõteseadmeid taaskäivitada ning neid kasutada, teadmised metallisulamitest, aerodünaamikast jne.
LÕPP jaanuar, 2010
EF-140
- Kommenteerimiseks logi sisse