Superjet "Made in GDR" draama

Dresdeni superjet „B 152“ draama.
1959. aasta märtsis purunes Ulbrichti unistus reaktiivlennukist „Made in GDR“.
Bernt Henze

Esimene Ulbrichti lennuki avalik propagandalend pidi Hruštšovi samamoodi šokeerima, nagu just enne seda toimunud esimene „Sputniku“ lend kosmosesse kogu maailmas oli teinud.
DDR-i Riikliku Julgeolekuministeeriumi raadiojaamade jälgimisel-juhendamisel, lendudeks ettenähtud katseteta ning ametliku loata, lendas neljamootoriline reaktiivreisilennuk Dresden-Klotzsche lennuväljalt otse Leipzigi messiala suunas, millest kavatseti teha madal ülelend, nii ainult 100 m kõrguselt, täpselt sel ajal kui seal viibis riiklikul külaskäigul olev Hruštšov ja teda saatev Ulbricht. „Dresdeni superjeti“ jaoks oleks üle mitme veeru ulatuvad pealkirjad rahvusvahelises pressis kindlustatud. Oma tähtis osa oli siin Dresdeni lennukiehitajate entusiasmil ja uhkusel, kes veel mõni aasta tagasi Venemaale sunnitööle deporteeritud „spetsialistidena“ Stalini salajastes konstrueerimisbüroodes pidid oma tehnika-alaseid teadmisi sovettidele loovutama.

Kuid „152“ 40 aasta taguste lendude edulugu jäi järjeta ning lõppes traagiliselt. Tänini on ebaselge, kas aitasid iseseisva lennukitööstuse „Made in GDR“ unistust nurjata Moskva KGB agendid või ainult õnnetuseni viinud vastutustundetu valeotsus.

„B 152“ lugu sai alguse reaktiivmootori arengust 30.-te aastate keskel, Hans-Joachim Papst von Ohain poolt tehtud leiutisega Sakasamaal.

1939. aasta 27. augusti varavalgel hommikul Rostock-Marienehes ootas Heinkeli katselendur Erich Warsitz, end He 178 piloodikohale seadnuna, stardikäsku. Just hiljuti oli ta lennanud maailma esimesel raketlennukil He 176. Käivitati mootor ja järk-järgult pöördeid koguva turbiini vingumine läks üle metsikuks möirgeks. Seejärel alustas He 178 V1 veeremist, kiirendus meeter- meetri järel ning kerkis veidi enne raja lõppu elegantselt maapinnalt üles. Lennuki püsivusomadused õhus olid suurepärased, Papst von Ohain konstrueeritud mootor He 3B töötas korrapäraselt ja usaldusväärselt. Lennukiiruseks saavutati 600 km/h. Kui Warsitz 6 minutilise lennu järel maandumisraja otsasuunal nähtavale hõljus, oli kõigile selge, selle maailma esimese reaktiivlennuki lennuga on avatud lennunduse ajaloos uus lehekülg.

Põhitegijateks kujunevad turboreaktiimootorite Jumo 004 (Magdeburgis asuvas Junkersi firmas Anselm Franzi poolt konstrueeritud) ja BMV-003 uusarendused. Arvestusega kahele mootorile, ehitas Henkel 1941. aastaks valmis lennuki He 280. Kuid Heinkel ei kuulunud nende favoriitide hulka, kellele Riigi Lennundusministeerium riikliku tellimust annab. See-eest Junkers alustas Muldensteinis Bitterfeldi lähedal Jumo 004 nullsarja valmistamist. Junkersi võimsaima propellerkolbmootori Jumo 222 konstruktor, Ferdinant Brandner sai sarjana valmistavate Jumo 004 projektijuhks ja vigadeanalüüsijaks. 1944. aasta keskel hakati kahe Jumo 004B mootoriga varustatud Me 262-te, maailma esimese reaktiivlennukina, sarjana valmistama, seda suuresti tänu II maailmasõja hävituslendur- ässale lennuväekindralile A. Gallandile. Kui Gallandilt peale lendu Me 262 prototüübil küsiti lennumuljetest, väljendas ta vaimustunult: „See on nagu tõukaks ingel“. Kohtumisel Hitleriga ja teiste natsisaksamaa juhtidega veenas Galland sellise lennuki vajadusest.
Hitleri ekslik (tegelikult pigem meeleheitlik tõlk.) otsus Me 262 pommitajana kasutusele võtta, viis Junkersi firma Dessaus selleni, et konstrueeriti täiesti uus nelja Jumo 004 mootoriga varustatud maailma esimene suur reaktiivpommituslennuk Ju 287. Veel natuke enne sõja lõppu tegeles Junkersi peakonstruktor Brunof Baade Ju 287 nullsarja esimeste lennukite hoojooksu- ja proovilendude korraldamisega Leipzigi lähedal Brandis. Veel olid sakslased reaktiivlennunduse alal maailmas juhtival kohal.

Seejärel kui Moskva oli 1945 aasta juulis kokkulepete kohaselt üle võtnud senini ameeriklaste ja inglaste valduses olnud Kesk-Saksamaa alad, tegid sovetid seal mitmelaadseid pettemanöövreid. Vastupidiselt kindlaksmääratud Potsdami kokkulepetele, korraldasid nad tähtsamates relvatehastes, ka Junkersi firma Dessaus olevates tehastes, arendus- ja rekonstrueeririmistöid, isegi lausa sihipärast tootmist, seda pea-aegu poolteist aastat edasi juhendanud. See seik viis selleni, et suur hulk sakslasi, Junkersi kaastöölisi, jätkas oma senist erialast tegevust, uskudes uude tulevikku ja kujunenud Ida – Lääne kliima tõttu töö jätkumist lõpetemata projektide kallal ja et need on aktsepteeritud.

Dessaus moodustasid sovetid oma tsoonis (SBZ) tähtsaima lennukite ja lennukimootorite konstrueerimisbüroo, nimega OKB-1. Peaknstruktor Alfred Scheibe juhtimisel jätkasid tema saksa kaastöölised sinna kogutud töid. 400m sügavustes tunnelites alustati peakonstruktor Karl Presteli juhtimisel uuesti BMW reaktiivmootorite tootmist. Maa peal seisid täiesti uued endise Luftwaffe katsestendid ja proovialad. Rechlinis said sovetid saagiks ühe vigastamata reaktiiv-pommituslennuki Ju 287, mis saadeti viivitamatult NSV Liitu. 1946 aastal jätkati Tšernigovis (Uuralis) Köthenist (Saksamaalt) demonteeritud Junkersi tehaseseadmetega Jumo 004 täiustamist, natuke hiljem Kuibõševi lähedal Upravlentšeski Gorodokis võimsamate propeller-kolbmootorite arendamist Ferdinand Brandneri juhtimisel, kelle sovetid olid juba 1945. aastal arreteerinud ja Itta deporteerinud.

Kogu Nõukogude Tsoonis Saksamaal lõpetati koondatud tööd 22. oktoobril 1946 kui NKVD (Nõukogude julgeoleku- ja salateenistus tõlk.) ööpimeduse katte all salajase aktsiooniga umbes 5000 saksa tehnikut-oskustöölist koos nende perekondadega ka lennundusasjatundjad-teadlased, Nõukogude Liitu sunnitööle deporteeris. Moskva lähedal, Podberesjes, Saveljevos, Kaasanis, Tušinos, Moninos ja Godorokis Kuibõševi lähedal asusid vastasutatud salajased konstrueerimisbürood, töögrupid ja saksa sõdurite-sõjavangide ehitatud elamuobjektid. Dessau ja Stassfurti lennukimootorite konstrueerimisbüroo toodi üle Upravlentšeskisse (NSVL), mis jäi jätkuvalt Ferdinand Brandneri juhatada. Lennukite valmistamine Podberesjes Moskva lähedal jäi Brunolf Baade juhatada.
Podberesjes alustasid Junkersi, Siebeli ja Heinkeli lennukiehitajad reaktiivmootoritega varustatud luure- ja pommituslennukite arendust, samuti rakett-hävituslennukite arendust.
Otseselt Siegfried Güntheri, endise Heinkeli peakonstruktori, nüüd reaktiivlennukite peaplaneerija sovettide juures, eeltöödest ja saksa noolja tiivaga Messerschmitt P 1101-st (pigem Focke-Wulf Ta 183, mille joonised sovetid kätte said. Tõlk.), sündis MiG 15. Konstruktsioonilt sarnanes MiG 15 väga ameeriklaste F-86A Sabrega, mille eeskujuks oli samuti P 1101. Polnud ka ime kui neid Korea sõja õhulahingutes samaehituslikeks lennukiteks loeti.

Kuid nüüd tuli uude ajastusse astuda: reaktiiv-pommituslennuk, uus reaktiivmootori põlvkond, mis tuli uuesti luua, see oli projekt „150“ Tu 15 konstrueerimiseks. Nooljas tiib, hermeetiline kabiin, uus reaktiivmootor ja kaasaegne konstruktsioon olid lennukile ette nähtud. Septembris 1952 alustati „150“ katselende, sakslaste kogemused läksid otse sovettide projekti Tu 16.

1953. aastal alustas Moskvast põhjapool asuvasse Saveljevosse kogutud saksa grupp Baade juhtimisel pommitaja „150“ põhjal reaktiiv-reisilennuki projekteerimist, projekt „151“. Peamiseks ülesandeks jäi hiljem reaktiivmootori „Pirna-014“ arendamine, mille eelkäija Jumo- 012 oli Junkersi aegadest ehitatud ning sakslaste poolt sovettide juures täiustatud. DDR-is seisid ees ka suurte ja väikeste kiiruste aerodünaamiliste tuulekanalite ehitustööd lennuki elementide sarjana ehitamiseks ning mootorite valmistamine. Uut tulevaste DDR-Lufthansa lennukite valmistamise asupaika Dresdenis ja Pirnas ning „oma“ kaastöötajate tagasipöördumist kodumaale valmistas ette Brunolf Baade 1954. aasta alguses. Juulis 1954 pääsesid Saksa lennundus-spetsialistid kodumaale tagasi. Kui Ferdinand Brandner peale 9 aastast sunnitööl viibimist oma kodumaad Austriat jälle nägi, asutas Dr. Baade Dresdenis „rahva oma lennukitehase“. Kodumaale tagasipääsemise pealekaubaks sovettide juurest kuulusid ka masinad ja kahemootorilise reisilennuki IL-14P konstruktsiooni alusdokumentatsioon, mida 1956. aastal litsensi alusel Dresdenis sarjana ehitama hakati. Täis entusiasmi tahtsid Brunolf Baade ja peakonstruktor Fritz Freytag Dresdenis Junkersi kodutraditsiooni suurelt jätkata.

Dresdenis pidi 1954. aastal tekkima esimene Saksa neljamootorilise reaktiivreisilennuki tootmine. Kuid juba sovettide juures väljatöötatud alusdokumentatsiooni hoidis Moskva kinni. Tagajärjeks oli ajaline surve. Nüüd tuli lennuk teist korda konstrueerida, lennuki nimetuseks pidi saama “Baade B 152“ või „BB 152 ning seda plaaniti suure sarjana ehitatada. Väljavaated olid head, kuna Moskva avaldas 100 lennuki ostusoovi. 1958. aasta 1. maiks, neli aastat peale Dresdeni lennukitehase esimese vundamendikivi asetamist, pidi aset leidma „B 152“ esmalend, kuid konstruktsiooni- ja materjaliprobleemid viivitasid seda. Seetõttu toimus esimese „152“ „Roll out“ mootoriteta, pidulikuse huvides olid lennukil mootorikondlite jäljendid(maketid). Professor Brunolf Baade kirjeldas tulevikku: „Lennuk hakkab 48 kuni 72 reisijaga 3000km kaugusele 10 kuni 12km kõrgusel lendama ja kiirust 850km/h maksimaalselt arendama…ja sugulase „153“-ga kaasneb erilise majandusliku jõudlusega keskmaa reisilennuk…sobilik ka kui väärtusliku kauba trantspordilennuk“. Hamburgi „Welt“ hakkas kõnelema „Dresdeni majandusimest“.

Vaatamata arendamise plaanilisest mahajäämusest mitmeid ja mitmeid kuid ja jätkuvalt puuduvatest kokkulepetest Moskvaga, andis Baade Ulbrichtile lubadusi lennunduse suursugusest tulevikust. Samas ülehindas Baade tehniliste probleemide lahendamist ja alahindas Moskva kaugelenägelikust.

4. detsembril 1958 oldi lõpuks niikaugel: „B 152“, superjet Dresdenist, startis esmaslennule ning peale 25 minutilist lendu maandus edukalt Dresden-Klotzsche lennuväljal. Aasta 1959 pidi tooma lõpliku „152“ suurtootmise läbimurde. Jätkuvalt oli vaja testlende, sest Drestenile oli suunatud nüüd ka rahvusvaheline tähelepanu.

Vastupidiselt igasugusele loogikale ning hiilides mööda ettenähtud katsetest, otsustas Brunolf Baade korraldada propagandalennu Leipzigisse. Uus lend 1959. aasta 4. märtsil katselendurite Willi Lehman ja Kurt Bemme piloteerimisel ning uuringuteinseneri Georg Eismann ja pardainseneri Paul Heerlinguga pardal, algas laitmatult. 56 minutilise lennu järel ülikiire järelproovimata madal-lennuni, lennukit allapoole suunata ja mootorite täisvõimsusel hoogsalt jälle üles, meeskond aga ei jõudnudki. Mootori koormuspiirid, kütusepaagid, materjalid olid meeskonnale ebapiisavalt tuttavad…“152“ sai löögi, meeskond hukka.

Arendustöö Dresdenis ei lõppenud aga mitte, veel mitte. Järgnesid uued edukad lennutestid, isegi järglastüübid „154“ ja „160“ olid valmis pihta hakkama DDR-Lufthansa rahvusvaheliseks lennuliikluses. Kuid nüüd hakkasid sovetid tõrkuma, juunis 1959 keeldusid nad täielikult „B 152“ kasutuselevõtust. Mitte põhjuseta, sest mingi aeg lendas juba nende sõjalennuki Tu-16 järglane Tu-104 kui esimene Nõukogude reaktiivreisilennuk ja kohe seejärel sigines turboproppeller-pommituslennuki Tu-20 (Tu-95 tõlk.) tsiviilversioon Tu 114.

Moskva võttis DDR-Lennukiehituselt majandusliku baasi ära, Lääne poole oli Ida-Berliin täielikult poliitiliselt isoleeritud. 28. veebruaril 1961 lõpetas Ida-Saksamaa Poliitbüroo oma otsusega DDR-i joovastava lennukiprogrammi. Olemasolevad valmis lennukid lammutati. Üksnes kui museaalse harulduse, omandas Saksamaa muuseum Münchenis 1991. aastal ühe säilinud reaktiivmootori tüüp Pirna-014.

Mälestusse jäi aga ka „B152“ õnnetuses surma saanud meeskond, kelle ühishaual on veel tänini kiri:“Nende elu teenis tehnika edusammu“.

Keda huvitab, oodaku lisa.EF-150EF-150 veel