Muutused Tartu lennujuhtimises

Sisestas einar, K, 2019-06-19 05:54

Infokiri Tartu ühendatud lähi- ja lähenemislennujuhtimisüksus alustab seirel põhinevat lennujuhtimis-, info- ja häireteenuse osutamist Tartu lähi- ja lähenemisalas alates 20.06.2019. Vastavasisuline teave avaldati mai kuus AIC 06/19 ja AIRAC AIP muudatusega 06/2019 . Seireteenuse osutamine on tagatud WAM-süsteemi (Wide Area Multilateration) seirekattealaga ja osalise radarkattealaga Kagu-Eestis. Üleminekuoperioodil, kuni 2020. aasta lõpuni toimub teenuse osutamine Tartu lennujuhtimisüksuses nii seire-, kui ka protseduurilise teenusena. Seireteenuse osutamise korral on lisatud Tartu ATISes (123,300 MHz) märkus ATC RADAR SERVICE, selle info puudumisel on osutatavaks teenuseks protseduuriline lennujuhtimine. Mittekontrollitavas õhuruumis väljaspool Tartu CTR ja TMA piire on saadaval lennuinfo- ja häireteenus Tallinna piirkondlikult lennujuhtimisüksuselt (TALLINN KONTROLL, Ida-sektor 127,175 MHz). Tartu lennujuhtimisüksuse kutsungiks on TARTU TORN (TARTU TOWER). Kõik IFR õhusõidukid tunnistatakse seirel põhineval transpondri koodi alusel. VFR õhusõidukid tunnistatakse vastavalt vajadusele. Kasutatav külghajutusmiinimum Tartu CTRis ja TMAs on 5 NM. Õhusõidukite vektoreerimisel lähtub Tartu torn minimaalse vektoreerimise kõrguse kaardist AIP AD 2.EETU-ATS SMAC (alates 20.06.19). Meeldetuletuseks siis, et vastavalt AIP GEN 1-5 Kontrollitavas õhuruumis ja kohustusliku transpondri alas (TMZ) lendamisel peab õhusõidukil, välja arvatud purilennukil lendamisel selleks ettenähtud õhuruumialas, olema töörežiimis A/3+C sisse lülitatud sekundaarradari transponder. Lennujuhtimissüsteemis lennule transpondri koodide olemasolu eelduseks on süsteemis olev lennuplaan. Seoses sellega tuleb kõigil CTR/TMAs opereerivatel lendudel edastada vastavalt lennureeglitele lennuplaan. Tartu torni tööajal Tartu lennuväljalt väljuvate (sh väljumised Tartu CTRi piires väljastpoolt Tartu lennuvälja) lendude korral ei võeta enam vastu suulisi lennuplaane. SERA. 4001 Kõikide selliste lendude kohta, mille lennuplaan hõlmab riigipiiride ületamist või millele osutatakse lennujuhtimisteenust või lennuliikluse nõustamisteenust, tuleb esitada lennuplaan hiljemalt 60 minutit enne väljumist, või kui lennuplaan esitatakse lennu ajal, siis tuleb seda teha piisavalt vara, et asjaomane ATS-üksus saaks selle kätte hiljemalt kümme minutit enne asjaomase õhusõiduki eeldatavat saabumisaega, välja arvatud juhul, kui pädev asutus on riigisiseste VFR-lendude jaoks ette näinud lühema ajavahemiku: 1) lennujuhtimispiirkonda või nõustatavasse õhuruumi kavandatava sisenemise punkti või 2) lennutrassi või nõustatava marsruudi ületamise punkti. Loodame, et Tartu lennujuhtimise „uued silmad“ aitavad kaasa lennuohutuse paranemisele! Küsimuste korral palun pöörduda: Tartu lennujuhtimine eetu@eans.ee Marika Kisand marika@eans.ee Piret Kilgi piretk@eans.ee

Kommentaarid

teet - E, 2019-06-24 18:10

Komad on väga tähtsad ja eestikeelses tekstis on need nats konarlikult paigutatud:
"vastavalt AIP GEN 1-5 Kontrollitavas õhuruumis ja kohustusliku transpondri alas (TMZ) lendamisel peab õhusõidukil, välja arvatud purilennukil lendamisel selleks ettenähtud õhuruumialas, olema töörežiimis A/3+C sisse lülitatud sekundaarradari transponder"

Ingliskeelne jutt on selgem:

"2. SPECIAL EQUIPMENT TO BE CARRIED

2.1 Carriage of SSR Transponder

2.1.1 When flying within controlled airspace and in transponder mandatory zone (TMZ), aircraft, except glider flying within designated area, shall be equipped with a serviceable Mode A/3+C SSR transponder switched on."

 

Aga tulemus on tõepoolest selline, et täna purilendureid enam Tartu poole ei lubatud.

Pu pisuke etteheide on, et kuskilt ei oska ma leida materjali selle kohta, et mis on "selleks ettenähtud õhuruumiala". Väidetavalt olla selleks see Tartu TMA osa, mis kattub meie G2-ga. Palju toredam oleks olnud, kui ametnikud oleks inimkeeli ka niimoodi kirjutanud. Teabenõudega ei taha neid küll trollima hakata.

 

matti - T, 2019-06-25 15:47

"TT21 compact mode S transponder", mis sobib purilennukile (väikese saatevõimsusega ja mõõtudelt väike), maksab soodsal juhul ca. 2000 euri!

Kui kontrllitava õhuruumi lennujuht "tornis" ei valda eesti keelt, siis on ainult eesti keele raadiokõneluste luba omava lenduri probleem. Eesti seadused on sellised.

Eesti purilenduril tuleb Eesti õhuruumis lendamisel unustada ka meetermõõdustiksüsteem.

LauriE - T, 2019-06-25 15:48

Kui palju selline masin toidet vajab? Mulle tundub, et vajab palju, kuna iga kord kui radar mode/C transponderit "küsitleb", siis ta peab saatele minema ja oma paketi ära saatma - ja seda palju kordi minutis. Mopul tuleb geneka pealt, aga meie peame hakkama Li-akusid panema?

matti - T, 2019-06-25 16:09

Akud jah peaksid praegusest suurema mahtuvusega olema. Transponder tarbib pidevalt 5 W energiat, võrdluseks purilennuki raadiojaam tarbib sama võimsust ainult saateloleku ajal ja  vastuvõtul ca. 1,5 W. Transponder väljutab väga lühikesi impulsse võimsusega 125 W.

Muidugi tuleb transponder sisse lülitada ainult kontrollitavas õhuruumis oleku ajaks, ruumist väljumisel tuleb transponder kohe välja lülitada.

taavi - T, 2019-06-25 19:51

Mattile rahustuseks võin kinnitada, et kõik Eestis töötavad lennujuhid ja lennuinformaatorid valdavad eesti keelt Smile

teet - T, 2019-06-25 16:05

Typical consumption (at 14v) 

TT21 Class 2 idle: 0.15 A active: 0.28 A
TT22 Class 1 idle: 0.15A active: 0.34 A

Jah, transponder sööb akut märgatavalt. Usutavasti võib selle välja lülitada niipea kui Tartu TMAst välja jõuab

einar - T, 2019-06-25 17:31

Ridalis oleva ASW20CL peal on transponder, saadame prooviks Teedu ASW ga Tartu alasse möllama ja vaatame , mis toimub. Järgmine kord lendavad kõik grupis ühe purilennuki transponderiga: "hundikari" järel  Smile . Purilennuki ilmumine Tartu alasse oli lennujuhile siiani justkui sõõm värsket õhku, kui midagi ei toimu, igavus tapab, andis seegi vähestki tegevust. 

einar

matti - T, 2019-06-25 18:53

ASW-20CL pardal  ei ole transponderit, on vaid FLARM ja ja vanemat sorti LX Navigatsion arvuti.

einar - T, 2019-06-25 19:43

Eile nägin vilksamisi ELT i ASW pardal, aga selle TT21 saaksime kätte hinnaga 1650 euri.

 

einar

teet - T, 2019-06-25 21:22

JS1 kohta kirjutab Andy:

"It is quite a difficult installation if the antenna is not already in place. But it is possible to install a small antenna next to the wheel box with ground plane inside the fuselage. 

Yes theoretically  it would require a JS approved person to do the paperwork and sign it off.  You would also need to ask JS for the trnsponder hex codes from the SACAA,"

St pole päris nii, et traadijupp taha ja tuld!

kaido - K, 2019-06-26 15:51

Teet - kas see pole mitte selle pärast nii, et JS1 -l on süsinikkiust kere, mis kipub raadiosagedustel elektromagnetlaineid neelama, mis tähendab, et antennile peab olema eraldi koht sisuliselt väljaspool keret. Samas Jantarid ja Puchasz on klaaskiust keredega, mis on raadiosagedustele läbipaistvad.

teet - R, 2019-06-28 12:05

Loen eAIPi (http://eaip.eans.ee/2019-06-20/html/index-en-GB.html) 

Leidsin EETU AD 2.3 OPERATIONAL HOURS. 

1) Kas need on ühtlasi ka Tartu TMA ajad kui tegu on kontrollitud õhuruumiga, ehk kuna on vaja transpondrit?

2) Kas "MON-FRI: 0600-1500 (0500-1400)" tähendab local time või GMT? UTC ei saa olla, sest juttu on vist ka suveajast. Küsimuse tagamaa on, et siiski võib-olla õnnestub planeerida marsruute põhja poole niimoodi, et tagasilend on läbi Tartu TMA õhtupoole. 

taavi - R, 2019-06-28 16:31

"AD OP hours" ei võrdu "ATS OP hours". AIP ütleb, et "ATS OP hours" on saadaval NOTAM-ist. Kõik ajad on UTC, hetkel siis kohaliku aja saamiseks liita kõigile +3h.

Hetke NOTAM ütleb:

TARTU TWR/APP HR OF SERVICE: MON TUE THU FRI 0000-0300 0600-1500 2000-2359, WED 0000-0300 2000-2359, SAT 0000-0300, SUN 2000-2359. EXC: JUN 08 09 0600-1500 JUN 23 0600-1000 SERVICE MAY BE AVBL OUTSIDE PUBLISHED OPR HR. IF SERVICE IS NOT AVBL INFORMATION ON ATIS FREQ 123.130MHZ. FROM:01 Jun 2019 00:00 TO:30 Jun 2019 23:59 A0817/19

Seega saab järeldada, et üldjuhul ei tohiks nädalavahetusel olla mingit probleemi. Küll aga peab NOTAM-eid enne lendu jälgima, sest võimalik on olukord, kus teenus avatakse erandkorras (näiteks mõne VIP või HOSP lennu jaoks).  Õhus olles annab Tartu ATIS vihje.

Kehtivad NOTAM-id leiab https://aim.eans.ee/index.php?option=com_content&view=article&id=565&Itemid=11&lang=en

teet - T, 2019-07-02 17:52

Aitäh, kehtivaid NOTAMeid saab mugavasti vaadata küll, aga avastasin sellise koha: http://www.estvacc.org/index.php?core=airports&module=notams.

Jah, see pole ilmselt ametlik, aga seal nähtav info on kuidagi kergemini loetav. Lisaks on neil ka ilusti kirjas 2 nädala pärast tulevikus toimuvad muutused. Hea on teada, et mis kehtib, aga ette teada on ka üsna kasulik.

ivar - R, 2019-06-28 20:06

üldiselt jah, nädalavahetusel ja kolmapäeval torni ei ole. Küll aga on nüüd päris viimasel ajal torni ka väljaspool NOTAMis märgitud aega märgata olnud. Jaanipäeval oli NOTAMi järgi AD lahti ja lennujuhtimist justkui poleks pidanud olema (23 kuupäeva kohta oli eraldi rida notamis), aga kui ma 22:45 maanduma läksin, olid PAPI tuled juba sisse lülitatud ja peagi tuli ka torn. Samuti teisipäeval olid nad juba 08 tööl ja juhtisid, kuigi NOTAMi järgi peaks 9 alustama. Niiet tasub ATIS ära kuulata, maapealt saab kuulata telefonilt 7309212

teet - T, 2019-07-02 15:19

Ikka samal teemal:

Inglismaal on eriti põhjalik jutt selle kohta, et kuidas õhuruumis muudatusi teha ja kuidas nad seda protsessi aastani 2024 uuendavad: http://www.caa.co.uk/Commercial-industry/Airspace/Airspace-change/Airspace-Change/ .

Lausa lihtsa inimese sõbralik veebileht tehtud: https://airspacechange.caa.co.uk/. Sisestad aga oma asukoha ja kohe saad teada, et kas sinu pea kohale miskit "klaaslage" kavatsetakse.

Üks näide selle kohta, missugune arvamuste ärakuulamise protsess oli ühel juhul: https://www.raf.mod.uk/our-organisation/stations/raf-brize-norton/documents/raf-brize-norton-acp-consultation-feedback-report-issue-1/, kõik väited ja vastuväited kirjas jne.

Leidsin  huvitava lõigu:

"The global standard for navigation performance has now shifted from ground-based navigation aids, such as those we have had in the UK for the last 40 years, to navigation performance based on satellite systems and improved aircraft equipment (‘performance-based navigation’)". 

PERFORMANCE-BASED... Tartu TMA läks meie jaoks lukku teise sõnastusega: "Tartu ATC Unit Transition from Procedure-based Air Traffic Control Service to Surveillance-based Service". 

Huvitav, mis on performance-based ja surveillance-based vahe?

Äkki õnnestub näidata, et Tartu TMA-s toimus ainult pool rehkendust? Äkki performance-based asjale üleminek alles tuleb? Äkki siis saab õigel ajal jaole?

Nüüd jääb üle ainult otsida universaalset malakat, millega eesti ametnikke taltsutada: euronõuded. Huvitav, kas sihuke uhke protsess on ainult Suurbritannia CAA initsiatiiv? Euroopas midagi sellist ei nõuta/taheta? Kui tõepoolest nii, siis pole ime, et inglased Brexitit tahavad Smile

kaido - T, 2019-07-02 15:41

Ma miskipärast kahtlustan, et see on rohkem brittide endi initsiatiiv. Kunagi ülikooli lõputööd kirjutades tuhlasin nende saatekirjades erinevatele regulatsioonidele. Kõik avalik. Makroökonoomilised selgitused iga seaduse ja määruse juures sarnanevad kõhnemat sorti teadustööga. Mine küsi meie riigijuhtide käest, miks mingi regulatsioon kehtestati. "Nii on koalitsioonilepingus kirjas" on kõige halvem selgitus, mis üldse olla saab.

 

taavi - T, 2019-07-02 17:19

Siin on natuke mõisted segamine läinud.

Ühel juhul on jutt navigatisiooni vahenditest ("performance based" ehk PRNAV jms ning "ground based" ehk ILS/DME/NDB jms) ning teisel juhul õhuruumis pakutavast teenusest ("procedure based" ehk protseduuriline, ilma radarita ning "surveillance based" ehk radariga). Need kaks mõistet ei ole omavahel seoses, seega ei saa vastata ka su küsimusele.

Lühidalt - Tartus on kasutusel hetkel nii "performance based" kui ka "ground based" navigatsioonisüsteemid ning nüüdsest "surveillance based" lennujuhtimisteenus.

Mis puudutab õhuruumi planeerimist siis selle jaoks on meil täitsa töötav "organ" nimega FUA (flexible use of airspace) komisjon , kes õhuruumi paindlikult ja kõigi huvisid arvesse võttes jagab ning tekkinud konflikte osapoolte vahel lahendab.

Tartu puhul muidugi õhuruumis tegelikult midagi ei muutunud, muutus vaid pakutav teenus. Ning nagu varem mainitud siis tegelikult on transponderi nõue kontrollitud õhuruumis pikalt kehtinud.

teet - T, 2019-07-02 17:49

Aitäh Taavi, tegelikult sa vastasid väga hästi ära, et navigatsioonivahendid ja õhuruumi teenused on kaks eri asja.

Aga ma natuke jään ikka selle juurde, et miski infovahetus kuskil toppab. EER931 määrati lihtsalt paugust, keegi inimese kombel Ridali rahvaga ei rääkinud ja sõna kaasa lüüa ei saanud õigel ajal. 

FUA kohta ma ei teadnudki. Googeldasin ja ei leidnud nende kontakte. Päris huvitav oleks nendega suhelda vahel. Mitte lärmamise, vaid "edutainment" mõttega. Mine tea, et kas ja kui palju nad purilennundusest teavad. Miks on nii, et mujal Euroopas lendan ma purilennukiga üle riigipiiride vabalt (kui mõlemal pool G-õhuruum), aga Eesti-Läti vahel nõutakse transponderit? Keegi Eestis või Lätis pidi sellisele mõttele tulema...

FUA-t uurides jõudsin https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ET/TXT/?uri=CELEX%3A32005R2150- ni. Siin on näiteks selgelt kirjas "Lennuliiklusteeninduse üksused ja kasutajad tagavad nende käsutuses oleva õhuruumi optimaalse kasutuse". Näiteks oleks päris huvitav teada, et mis analüüs näitab, et Räpina kandis see õhuruum on niiväga optimaalselt reguleeritud ja kasutatud. Või punkti "vaadata korrapäraselt läbi kasutajate nõudmised" kohta - et kas on ikka purilendurite nõudmised korrapäraselt läbi vaadatud ja protokollitud? No ma seda päris ei looda, et kui ei ole, siis äkki on mõned pikalt kehtinud otsused lausa isegi tühised Smile

ivar - T, 2019-07-02 18:33

odot, kus see transponderinõu G klassi piiriületusel tuleb? Lennuplaan küll, selle kohta on reeglites kirjas,et nõutav piiriülestel lendudel, juhul kui pole riikide vahel teistmoodi kokku lepitud. 
Inglasi ma küll lennujuhtimise ja õhuruumide kohapealt ei kadesta. Ma olen mingis euroopa foorumis tihe külaline ja mul on jäänud mulje,et kui ida- ja põhjaeuroopa on väga mõnusad kohad lendamiseks,siis inglismaale väga ei taha. Lisaks üliliigendatud õhuruumile on neil seal praegu nulltolerants õhuruumirikkujatele tekkinud ja karistakse ka vendi,kes 50 jalga on 10ks sekundiks eksinud. Pikk nutulaul https://www.euroga.org/forums/hangar-talk/10674-national-caa-policies-ar...

muide- see EER931 puhtpraktiliselt ei tohiks purilendu mõjutada- 1500jalga ehk 450m merepinnast  põlvas või valel pool võru-tartu maanteed olles on nagunii juba emergency ..

teet - T, 2019-07-02 18:28

Ma sel aastal ei ole proovinud, aga konkreetselt keelduti mu lennuplaani vastu võtmisest, kui tahtsin lennata Misso->Cesis->Mõisaküla. Viidati sellele, et "lätlased nõuavad". Esitasin järgmine päev uue plaani, kus oli transponder peal ja läks läbi. Mängisin seda mängu, et G õhuruumis ei pea olema transponder sees (ja piiriületamise millisekundiks lülitan sisse), aga see tegelikult vist väga ei päde. Kuskil olla nagu öeldud ka, et kui transponder peal, siis tuleb seda ka kasutada.

teet - T, 2019-07-02 18:58

Ivarile "muide- see EER931 puhtpraktiliselt ei tohiks purilendu mõjutada- 1500jalga ehk 450m merepinnast  põlvas või valel pool võru-tartu maanteed olles on nagunii juba emergency" kohta: 

No vot oleks see nii. Nende plaanide kohaselt ulatunuks EER931 Väimela taha välja. Ei mingeid ringilende, sest mõni mees tahab helikopteriga ralliautosid filmida ja Tartus tankimas käia...

ivar - T, 2019-07-02 19:26

Skydemon näitab niimoodi : http://arconet.ee/eer9.jpg ,selle järgi peaks ringid ära mahtuma..

 

teet - T, 2019-07-02 19:29

Nüüd on jah.

Aga seda alles peale lärmi tõstmist ja protestimist.

Mu point selles, et lahe oleks, kui õhuruumi otsusetegijad asjaosalistega ENNE räägiks, mitte pärast. Siis pole vaja korrigeerida asju.

See ongi just see näide, mida ma tuua tahtsin - lõpuks on võimalik asju teha nii, et kõik saavad elada. Mõnes valdkonnas seda lihtsalt (veel) ei tehta.

matti - T, 2019-07-02 19:18

Saksamaa Purilennuliidu kodulehelt on lugeda, et selle "transponderi kõigile lennuvahendeile paigaldamise" nõude  teemaga on tegeletud mitu aastat. Simulatsioonidel on ilmnenud uued probleemid sellise nõudega seoses (nii IFR kui ka VFR lendudel). Saksa Lennuohutusameti ja sõjaväe (Bundeswehr) koostöö tulemused pidid 2019 aasta I kvartali lõpus otsustajatele ametkondadele teatavaks tehtama, et siis otsustatakse?

Praegu ongi nii, et kontrollitavas õhuruumis, kus on sekundaar-radar kontroll, peabki purilennukil transponder olema.

Mingi aeg kehtib juba seaduse leevendus, PPL litsensil on nüüd kaks tervisenõude märget, 2. klass ja LAPL, viimane kehtib 2 aastat (üle 50 aasta vanuste isikutele) ja lubab Euroliidus ka ainult kehtiva LAPL  korral lennata.

Purilennuõpetaja (Fi glider) märke PPL-is võib anda klubi kogenud kehtiva litsensiga lennuõpetaja (instruktor), nüüd ei pea selleks olema 'kontrolliõigusega isik'.

einar - T, 2019-07-02 21:35

Eelmine juunikuu Ridalit puudutav NOTAM oli eriline, Andris luges, et õhuruum meil kinni, õppus, lendavad droonid, lahingkopterid, hävitajad. Kontaktnumber, helistan, vastu võttis argliku häälega Kupi sõdur, ja teatas, et tegelikult plaanis ta drooni lennutada. Oli helistanud oma kavatsusest Õhuväele ja nood tegid NOTAM i sõdurile neljaks päevaks, aktiveerida ei osanud Smile. Uurisin siis drooni kohta, et kui saladus ei ole kas suur teine. Tuli välja, samasugune nagu Margusel külmkapi peal. Täna sai Lennuametiga maid jagatud, Ridali lõigati välja ja lubati, et edaspidi niimoodi ei juhtu.

einar

teet - T, 2019-07-02 21:50

Mul oli sarnane kogemus Koigi ümbruses. Planeerisin 500km marsruuti ja avastasin, et Koigi kandis NOTAMiga droonide jaoks õhuruum pea kosmoseni välja lõigatud. Helistasin siis numbril ja jaanipäeva-järgne väsinud hääl ütles, et "ohh, täna ma küll ei lenda, no eks ma helistan Lennuametile ka".

Ohutus on oluline ja siin pole vaidlust. Küll aga ütlevad euroopa seadused, et "kasutajad tagavad nende käsutuses oleva õhuruumi optimaalse kasutuse". Ridali ju ei kamanda kõiki mootoriga vahendeid G2 piiride taha. Lahe oleks kui teised ka järk-järgult suuremat mõistmist üles näitavad.

taavi - K, 2019-07-03 10:52

FUA komisjon on MKM-i poolt kokku kutsutud komisjon ja kui huvi on siis täpsemat teavet selle kohta leiab märksõnaga „Õhuruumi kasutamise korraldamise komisjon“, kontaktiks MKM-is minu teada Priit Rifk.

 Silmaringi avardav lugemine on ka ASM käsiraamat, saadaval Lennuameti koduleheküljelt - https://www.ecaa.ee/sites/default/files/content-editors/galeriid/asm_kasiraamat.pdf

Mis puudutab igasuguseid piirangu- ja keelualasid siis nende kehtestamist menetleb Lennuamet. Olen Teeduga täiesti nõus, et Lennuameti poolt oleks mõistlik olemasolevate aladega „konfliktis“ olevad uued alad varakult olemasolevate osapooltega kooskõlastada, kuid eks praktikas ei kuku võibolla see alati nii välja. Fakt on see, et kõiksuguseid piirangu- ja keelualade tekkimine on viimastel aastatel agressiivses tõusutrendis ning eks seetõttu valmistab nende menetlemine ja hoomamine raskuseid kõigile osapooltele. Igapäevaselt näen  oma töös ka ise alasid, milles toimuv tegevus on küsitava iseloomuga ning mida tõenäoliselt kõige mõistlikumal viisil ei kasutata. Siinkohal on piloodina mõistlik nendele läheneda nö terve mõistusega ning uuridagi milline on nende osas reaalne piirang. Üldjuhul kontrollimata õhuruumi puhul on tegemist olukorraga, kus keegi midagi toimetab ning soovib sellest teistele õhus liiklejatele teada anda, mitte neid keelata seal lennata.

Mis puutub transponderi kohustusse siis pole võimatu, et tulevikus (ja ehk mitte ka väga kauges) muutub ka ADS-B lennujuhtimises söödavaks. 

matti - N, 2019-07-04 11:02

Lugesin mina seda Lennuameti koduleheküljel olevat käsiraamatut "Õhuruumi paindliku kasutamise korraldamine...", silmanurk läks lausa märjaks meie ametnike nii hoolivast suhtumisest. Noh, kuidagi raske oli uskuda, et nende samade ametnike ametkond andis hiljuti lennuklubile Tartus toimuva võidupüha paraadi ajaks täieliku lennukeelu, aga see oli nii.

Nüüdses vabas Eestis, kus kodanike vabalt tegutsemise õigus on juskui tagatud, keelavad neid õigusi meie endi ametnikud vabaduse tagajate ees koogutadades - ohutuse nimel täielik lennukeeld, seda poolesaja kilomeetri kaugusel toimuvatest lendudest paraadil. Oleks siis veel osaliselt klubi lende piiratud, näiteks lubatud lennud vähemalt lennuvälja ringil, mitte kõrgemal kui 400 meetrit, kuid ei, ametnikule ei tule pähegi midagi muud peale keelamise - seda nimetatkse "õhuruumi paindliku kasutamise korraldamiseks".

Väike paindlikuse ilming siiski ka oli, vähemalt anti lennuluba kohe pärast paraadil toimunud lende.

peeter - R, 2019-07-05 13:27

Viimase aja arutlusi lugedes kipub alati üldistavalt meenuma kellegi Rooma eluaegse riigiteenistuja Publius Cornelius Tacitus'e (u.55-120) tõdemus: Mida lähemal on riik allakäigule, seda rohkem on seal seadusi.