Vaidtiivale sobiks selline mootor, pisike ja ei võta ruumi. Peebu vaidtiib purilennuki kahe mootori summutite ülesannet hakkavad täitma tagatiivad ! Igasugu asju mõeldakse siin ilmas välja.
- Kasutaja einar ajaveeb
- Kommenteerimiseks logi sisse
Parema meelega lendaksin!
Jet purilennuk
Sisestas einar, T, 2007-02-06 21:06
Kommentaarid
Selliste mudelitele mõeldud
Selliste mudelitele mõeldud väikeste tsentrifugaalkompressoritega turboreaktiivide paigutamisega purilennukitele on tegeldud juba ammu. Asi iseenesest on ilus, kuid omab mõningaid puudusi. Minule teada on järgmised hädad:
1. Kohutav lärm (jet engine=Fuel to noise converter)
2. Suur kütusekulu
3. Äärmiselt väike tööiga
Samas kui tõusmiseks ei kasutata ning kasutusel on vaid n.ö. turvamootori ehk sustainerina, siis võib-olla isegi õigustab ennast, kuna ümberehitustöö on märksa väiksem kui kolbmootori paigaldamisel.
Veeballasti asemele
Veeballasti asemele petrooleum ja saab mitmeid tunde õhus "grillida".
einar
Tasuks ette võtta
Väga-väga hästi saadud on 50000 EEK.Töötunde remondini enamusel 25.Suuremat tõuget kui 15 kg on vist raske leida. Aga millise mootoriga jama ei ole.
Purjeka koju toomine on üks asi aga startiv purjekas kuluks ära.Hea tahtmise juures kambaga meilgi tehtav.Purjekaid ümberehitamiseks on.3-4 meest teevad talvega kogu töö.Olen nõus et pisut keeruline ja 10-15 kilo tuleb igal mehel välja panna.Julgustuseks nii palju et lihtsalt kaasa aitajaid koguneb kindlasti lisaks.
Kui õnnestuks lakid
Kui õnnestuks lakid eksperimentaali viia, siis võiks ju kaaluda nendele väikese sustaineri ehitamist. Selline mikroreaktiiv mahuks ka pagasiluugi kaudu välja, ei pea isegi midagi lõikama...
Kunagi lugesin kusagilt eksperimendi kohta, kus üritati taolist tsentrifugaalkompressoriga mootorit ise auto turbo juppe kokku sobitades ehitada. Kõige keerulisem selle juures on õlituse probleem. Selleks vaja elektrilist pumpa, samas generaatorit pole kuhugi riputada. Oluline on kokku kombineerida suurema turbo kompressor ja väiksema turbiin. Nii jääb gaasidel pisut vunki üle, et tõukejõudu tekitada. Kaks põlemiskambrit - üks kompressori ja turbiini vahele, teine taha nn. afterburneriks.
Aga jah, kuitahes hästi ei konstrueeri, ei ole võimalik saavutada kahte omadust korraga - kompaktsus ja ökonoomsus.
Hendrik
Siia juurde veel üks
Siia juurde veel üks mõttekild. On olemas sellised dragsteri kompressorid, mis tarbivad mootori rihmalt nii 30-40kw. Need on küll kallid kruvikompressorid, kuid kui võtta mõni suurem tsentrifugaalkompressor ja ajada seda ringi mõne väiksema 20kw mootoriga...
Iva on selles, et kerest tõstad välja ainult põlemiskambri ja düüsi, kuhu see õhku pumpab. Kokku peaks ehk niipalju vunki saama, et lennuk oleks võimeline ka iseseisvalt õhku tõusma.
Omaette teema, et kuidas saba kuumusele vastu peab
Hendrik
Säherdusi mootoreid
Säherdusi mootoreid nimetatakse inglise keelses kirjanduses thermojet -deks. Esimene selline oli üleüldse esimene õhku hingav reaktiivlennuk Coanda-1910. Kiireim Mig I-25. Wiki: http://en.wikipedia.org/wiki/Thermojet
Not a very sensible idea imho.
Kordan ennast: asja iva on
Kordan ennast: asja iva on selles, et kerest välja tõstetava osa saab teha üsna väikese. Igal juhul mitte suurema, kui pildil olev mudeli mootor. Võrdle seda propelleriga. Või näiteks "Viktori jurakaga"! Mõte on igati olemas.
Pealegi on turboreaktiiv mootorid siiski palju kallimad, kui kolbmootorid koos kompressoriga. Termoreaktiivi on palju lihtsam põlve otsas valmis ehitada. Mootori käivitamine on palju kiirem, kui turboreaktiivi käivitamine. Ei kujutaks viimast purilennukite puhul üldse ette.
Tihti osutub vana unustatu uueks ja heaks.
Hendrik
Tee ära!
Tee ära!
Lihtsuse(loe:töökindluse)
Lihtsuse(loe:töökindluse) kohalt on meil silme ees kuldne klassik: V-1 ja Argus (http://aardvark.co.nz/pjet/argusv1.shtml), isegi rehkendused on saadaval (http://www.pulse-jets.com/). Kõik detailid on haamri ja plekikääridega tehtavad, ainus asi, mida ma ei leidnud, on näide ventiilidega pulseeriva reaktiivjõumasinaga mehitatud aeroplaanist. Seega on Ridali klubi meistritel veel võimalus napsata selles vallas esikoht.
Aegu tagasi pistis Tanel
Aegu tagasi pistis Tanel siia jutu purilennukist, millel oli kaheksa pulseerivat reaktiivlennukit. Need olid küll vist ilma ventiilideta mootorid.
Punti seotud ilutulestiku
Punti seotud ilutulestiku rakettidega saaks hoopis uhkema stardi.
Finaaliks vikerkaareline tulemeri!
See ei jätaks kedagi külmaks.
Kui teemat edasi arendada,
Kui teemat edasi arendada, siis võiks välja arvutada, kui palju on reaktiivi rakendamine mootori otsa tõhusam propellerist. Täpseid arvutusi läbi viia ei oska, kuid tekkis idee, kuidas sellest ligilähedaselt aimu saada.
Tean jämedalt, et kui auto turboks ümber ehitada, siis saab juurde 20-50% võimsust, oleneb kui palju raatsid ökonoomsust ohverdada. Noh, näiteks 200hp mootor on tehtud 240hp mootoriks. Selleks, et heitegaasidesse jääks turbiini käitamiseks piisavalt energiat (gaasid oleksid piisavalt kuumad), tuleb mootori efektiivsust vähendada. Selleks vähendatakse surveastet. See on kasulik ka detonatsiooniohu välimiseks, kuna silindrisse tuleb mahutada rohkem segu, mistõttu sama surveastme puhul oleks rõhk (ja temperatuur) süüte hetkel kõrgem. Antud juhul vähendati surveastet 9,5:1-lt 8:1-le. Laskumata sügavuti termodünaamikasse võtaks jämedalt, et mootori kasutegur langes samapalju, kui palju vähem saab gaas paisuda. Antud juhul siis ca 16%. Seega turbiin tarbib ca 32hp, andes mootorile juurde 72hp, mis tekib siis lisa õhu põletamise teel. Võttes arvesse, et turbiini käitamisel esinevad kaod ja propelle koos ülekandega on kah üsna väikese kasuteguriga, siis julgen väita, et asendades propellerit põlemiskambrisse õhku pumpava turbiiniga saame veojõudu vähemalt kolmekordistada.
Seega. Mulle tundub, et asjal oleks igati iva, kui vedada kaasas nn. sustainerit, mis keres paiknedes käitaks kompressorit ja välja tõmmatuna propellerit. Nii saaks reaktiivi abil ülesse, olgugi, et ebaökonoomselt ning samat mootorit saaks siis vajadusel ökonoomselt kulgemiseks kasutada. Ma arvan et just purilennukite puhul on sellisel lahendusel perspektiivi. Veelgi enam, on olemas võtted, millede abil saaks lennuki väärtust lihtsalt nii 70-80-ni tõsta, kuid mis vajaksid kompressorit, et tatud piiril tiivaprofiilis õhku ära imedes õhu rebenemist tiivalt piirata. Umbes samu võtteid kasutades saaks siis mingi tõhusama tiiva-profiili puhul väiksematel kiirustel varisemist ära hoida. Lihtsalt raktiivi toimimiseks vajalik õhk imetakse tiiva vastavast kanalist.
Huvitav oleks teada, mitu autoakut oleks vaja, et bensiinimootor asendada elektrilisega. 2x60Ah akuga saaks 7,5min 1kw mootorit käiata. Et 500kg tõsta 300m kõrgusele on vaja 1470kJ energiat. Et seda teha 450s jooksul on vaja 3,3kw. Pea-aegu et piisav, kui arvestada ülal tehtud oletusi. Muidugi 3 akut ja 2kW mootor oleks kindlam, kui arvestada lendamisest tulenevaid kadusid.
Kui kellelgi oleks aega täpsemaid kalkulatsioone läbi viia või loogikavigadele osutada, siis oleks tänulik.
Hendrik
Nii lennukat mõttelendu ei
Nii lennukat mõttelendu ei oska kohe kommenteeridagi. Ma võin eksida, kuid viimati kui mina vaatasin, siis propellerile siiski vähest efektiivsust ette heita ei saanud. Pets teab seda teemat paremini kommenteerida. See artikkel: http://en.wikipedia.org/wiki/Propulsive_efficiency annab propelleri tüüpiliseks efektiivsuseks 86%. Kadu lennuki suhteliselt lihtsates reduktorites võib hinnata ca. 5% peale (laest pakun, kuna busside ülekannetes on see kanti 15-20%).
Njah. Seda ma teadsin küll,
Njah. Seda ma teadsin küll, et paadi sõukruvidega on saavutatud üle 90 efektiivsust, kuid et keskpärane propeller ainult 14% tühja peksab, see on küll uudis. Kardan, et raktiivjõud on väiksema kasuteguriga. Miks muidu neid turbofänne kasutatakse reaktiivmootorite asemel.
Veel üks lihtne variant, millega võib eksperimenteerida. Tavaline sisepõlemismootor on tegelikult kah üks tõhus õhupump. Kui süüde hiliseks keerata, siis selle kasutegur väheneb, kuna põlenud heitegaasid saavad paisudes vähem tööd teha. Seda kuumemad on heitegaasid ja seda rohkem nad madalama rõhu suunas paisudes kiirenevad. Meil oleks vaja võtta sellest gaasist ainult niipalju energiat, et mootor, ehk pump täispööretel käiks, ilma et vända otsas koormust oleks. Kujutan ette, et süütenurk peaks olema umbes veerand pööret peale ÜSS. Kümmekond kraadi veel ja juba avatakse väljalaske klapp. Huvitav kui suurt reaktiivjõudu võiks selline mootor arendada, kui väljalaske kollektor asendada tõhusa düüsiga.
Eksperimendi mõttes oleks hea järgi proovida, kuna vajab äärmiselt vähe ehitamist. Praktilist otstarvet oleks asjal vähe, kuna mootor peab olema liialt suure töömahuga, et midagi liigutada. See aga igast turbiinide-kompressorite idee ongi, et mootori massi vähendada võimaldades väiksema töömahuga toime tulla.
Hendrik
Mis selle eksperimendi
Mis selle eksperimendi eesmärk oleks?
Kui sa tahad mootorist suuremat termodünaamilist efektiivsust kätte saada, tegele tegelike kadude, mitte ülekandemehhanismi efektiivsusega eeldusel, et viimane on juba arvestataval tasemel. Kolbmootor koos propiga annab kütuse veojõuks moondamise efektiivsuseks minu poolt varem viidatud wiki artikli põhjal ca. 30% heal juhul. Kaod on peamiselt soojuskaod ja väljalaskegaaside kin. energia kaod. Seega kui sa tahad saavutada maks efektiivsust tuleb moondada kõik sisepõlemismootori väljundid ühesuguseks energia liigiks (näiteks elektriks) ja sellega siis propi ringi ajada. Mootori jääksoojuse saab elektriks moondada mitmel meetodil (BMW näiteks kasutab väljalaskegaaside soojuse kasutamiseks mõnedes mudelites lihtsata aurumasinat, mis küll ei tee elektrit, vaid annab ajamile lisamomenti). Gaaside kineetilise energia jaoks tuleb selle turbiini otsa panna kompressori asemel genekas.
Ei. Eesmärgiks on testida
Ei. Eesmärgiks on testida reaktiivjõu ja propelleri tõmbejõu võrreldavust samaväärsel kogusel õhku kasutades (mis on muidugi võrreldav kütuse kogusega). Et mis saab, kui jätta vändale andmata see kogus energiat, mis muidu läheb propi ringi ajamiseks ning jätta see heitegaasidesse. Kas on võimalik ehitada väljalaske kollektori asemele sellist düüsi, mis nendest kuumadest heitegaasidest propelleriga võrreldavat reaktiivjõudu arendavad.
Kui analüüsida, kus läheb sisepõlemismootoris kõige rohkem soojust kaduma, siis selleks on põlemiskamber. Praktika näitab, et mida vähem sellel pinda töömahu kohta, seda efektiivsem mootor. Kunagi olid nn. "hemi" mootorid selle koha pealt lausa sensatsioonilised (põlemiskamber oli poolkera kujuline, mis on geomeetrilistest kujunditest kõige väiksema pinnaga ruumala kohta). Ja põhjus, miks just seal soojus kaduma läheb on see, et seal on tänu kompressioonile temperatuur kõige kõrgem. Kui me aga sellisel hetkel ei süüta, vaid siis, kui ruumala on juba nii 5x suurenenud, siis ei tõuse temperatuurid nii kõrgele. Soojakaod jahutussärkki on palju väiksemad. Kuumad heitegaasid ei tee siis mitte (nii palju) tööd kolvi alla surumiseks, vaid enese kiirendamiseks, mis avandub reaktiivjõuna lennukile. Küsimus on ainult, kas on võimalik põlve otsas sellist düüsi ehitada. Kaod hakkavad olema ju hoopis suurel kiirusel liikuvate gaaside hõõrdumises vastu düüsi seina.
2l mootor pumpab umbes 100l õhku sekundis, kui ta käib 6000p/min. 1l õhku kaalus vist ca 1,3g? Lisame siia 1/15 kütust. Saame et sekundis paisatakse välja 138g heitegaasi. Et saavutada näiteks 10kg ekvivalentne tõukejõud, peavad gaasid düüsist väljuma ca 710m/s (2556km/h) kiirusel. Njah, suht utoopiline tulemus...
Põlemiskambris ei lähe
Põlemiskambris ei lähe soojus mitte kaduma vaid kantakse üle kuumemalt kehalt jahedamale. Lõppeks jõuab see jahutussärgi vedelikku ja sealtkaudu (või õhkjahutusega mootori korral otse) jahutavasse õhku. Kui see energia jahutussärgist välja püüda, saab efektiivsust kõvasti parandada.
Sisuliselt tahad sa ikkagi testida seda, kas energia suunamine reaktiivjõu tekitamisse on efektiivsem kui energia suunamine näiteks propellerisse. Ehk siis kumb lahendus on termodünaamiliselt efektiivsem. Minu meelest on praktika sellele ammu vastuse andnud. Propeller on praktikas selgelt efektiivsem (vähemalt väikelennunduses kasutatavate kiiruste juures) kui suvaline reaktiivmootor.
Jääb üle vaid mõõtmete
Jääb üle vaid mõõtmete probleem. Purilennunduses võib vabalt mõõtmeid ohverdada efektiivsusele, kuna mootorlend ei ole selle ala eesmärk.
Venekeelne iseehitajate
Venekeelne iseehitajate raamat soovitab tõepärasuse huvides propelleri kasuteguriks võtta mitte üle 0,6-0,7, ainult väga õnnestunud ja hoolikalt viimistletud võib arvestada 0,8-ga.
No iseehitajate puhul tuleb
No iseehitajate puhul tuleb loomulikult arvestada arvutus-, modelleerimis- ja valmistusvigadega. Ma usun, et tänapäevased tööstuslikud metall- ja plastpropid on pigem selle 80% lähedal. Ühel või teisel pool.
Päris reaktiivmootoriga purjekas
On olemas ka mitte mudellennuki reaktiivmootoriga purilennuk, Caproni A21 J Calif. See purilennuk on varustatud tõelise mikroturbo klassi kuuluva turboreaktiivmootoriga, samasugusega nagu näiteks BD-5.
Nende mootorite tööiga on igati vastuvõetav ja kütusekulu pole ka nii röögatu.
Ridalis läheb lennuväli
Ridalis läheb lennuväli põlema, murukate vististi ei sobi.
einar
Tugev punkt antud teemale.
Tugev punkt antud teemale.
