Doktor von Ohain´i loodud möirgajad

Doktor Hans von Ohain´i loodud möirgajad.

1933. aasta lõpul huvitus just rakendusliku mehhaanika füüsikakursused lõpetanud kahekümne kahe aastane Göttingeni ülikooli tudeng Hans Joachim Pabst von Ohain, turboreaktiivmootori loomise probleemidest.
Huvitav asjaolu, huvi põhjustajaks oli … kujutlematu müra, mida tekitas lennuki töötav kolbmootor ja propeller, mis Hansu arvates tõestas kogu jõuseadme madalat kasutegurit. Toetudes äsja omandatud puhtalt teoreetilistele teadmistele, otsustas Ohain, et „sile“ gaasi voolamine reaktiivmootoris soodustab müra, vibratsiooni, agregaatide koormuse ja kogu jõuseadme massi vähenemist. Kõike seda pidas ta ülikiirete lennuaparaatide loomisel eriti tähtsaks.

Noormehe juhendajateks olid tuntud teadlased L. Prandtl ja R.W. Pohl, kuid nemadki said algajale konstruktorile anda vaid kõige üldisemaid soovitusi – reaktiivmootori teooriat ei olnud veel olemas. Tutvunud eelkäijate nendegi väheste töödega, sealhulgas Nernsti turbiiniga, otsustas Hans teha panuse ühesuguse diameetriga, „selgadega vastakuti“ asetsevate tsentrifugaal-kompressori ja tsentripetaal-turbiini skeemile. Tema esimeste mootorite põlemiskamber asus kompressori- ja turbiiniketaste ala ümber, mis võimaldas äärmuseni vähendada mootori pikkust. Juba tol ajal teadvustas Ohain telgkompressori ja telgturbiini eeliseid, kuid ta pidas mitmeastmelisi süsteeme liiga keeruliseks, teoreetiliseks arvutuseks praktiliselt saavutamatuks ning eelistas seepärast hulga lihtsamaid ja odavamaid gaasi radiaalse voolamisega rattaid.

1934. aastal koostas Ohain mootori projekti visandi, kalkuleeris sõlmede kaalu ja arvutas välja oma esimese mootori tõukejõu suuruse. Kompressori tekitatav ülerõhu surveaste oli mitte üle 3 ning gaasi temperatuur turbiinist väljumisel 650…760°C.
Järgnevalt osutasid „vanemad kamraadid“ algajale teadlasele , et antud parameetrite juures, nii kiirusel 800 km/h, on tema mootori kasutegur ca 1,5 korda madalam kui samasuguse võimsusega kolbmootoril. Hinnanguliselt ähvardas suureks osutuda ka kütuse erikulu, see-eest osutus arvestuste järgi reaktiivlennuki kaal veerandi võrra väiksemaks ekvivalentse kolbmootor-lennukiga võrreldes. Neil aegadel oli hävituslennuki kogu jõuseadme kaalust mootori osakaal määrav, kusjuures kütuse kaal moodustas mitte üle kolmandiku summaarsest. Seepärast, vaatamata projekteeritava mootori madalale kasutegurile, pidas Ohain seda piisavalt perspektiivseks.

Esmalt otsustas noor teadlane oma idee patenteerida ning seejärel hakkas mõtlema kuidas saaks selle „maha müüa“. Talle oli täiesti selge, et ainult valemeid ja jooniseid täis paberi õnge keegi ei lähe – vaja on veel vähemalt mootori tegelikku toimivat maketti. Hansul tekkis mõte kasutada maketi valmistamiseks firma „Bartels und Becker“ garaaž-töökoda. Töökoja peamehhaanikuks oli suurepärane tehnik-praktik ja andekas leiutaja Max Hahn. Tegelikult „Bartels und Becker“-iga oli Ohainil tegemist ka varem, sest rohkem kui korra oli ta sellesse töökotta viinud oma pisikese auto. Max Hahnile meeldis vestelda teadmisjanulise tudengiga autode ehitusest, selle agregaatidest ning ka muudest tehnilistest probleemidest. Varsti tajus Ohain, et Hahnist saaks talle asjalik abiline tehnoloog- konstruktor kui vaid õnnestuks meest veenda reaktiivmootori teostamise võimalikkuses.

Mootori joonistega tutvununa pakkus Hahn käigu pealt üht-teist täiustada. Esmajärjekorras olid muudatused suunatud reaktiivmootori maketi detailide ja sõlmede valmistamise tehnoloogia lihtsustamisele. Töökoja mitte just rikkalik seadmestik seadis piirangud konstruktorite lennukale fantaasiale, see-eest ühine võitlus raskuste ületamisel lähendas neid ja tegi neist kaasmõtlejad.
Hahni leidlikus koos Ohaini tehnilise andekusega tagasid hämmastava tulemuse: eelnevate arvestuste kohaselt osutus maketi valmistamise maksumus alla 1000 marga (rahakurss tol ajal? Tõlk). Tegelikud kulud osutusid küll veidi suuremaks, just sunnitud ümbertegemiste tõttu. Ohaini hilisemal hinnangul oleks täpselt sellise maketi valmistamine 1980-datel aastatel läinud maksma vähemalt 10 000 dollarit.

Reaktiivmootori praktiliste töödega paralleelselt püüdis Ohain tegeleda ka doktorikraadi väitekirja kirjutamisega, kuid pööras sellele nüüd varasemast palju vähem tähelepanu. 1936. aasta algul näitas ta oma juhendajale professor Pohlile arvutuste tulemusi, põhijäreldusi ja mootori maketi algprojekti. Tasub märkida, et kogu see tegevus ei puutunud üldse väitekirja teemasse, kuid laia silmaringiga heasüdamlik dr. Pohl huvitus uuest ideest ning andis sellele kõrge hinnangu. Dr. Pohl lubas Ohainil ja Hahnil edaspidises töös kasutada ülikoolis olevaid mõõteriistu ja seadmed. Pohli abiga õnnestus mõõta temperatuuri ja rõhku töötava reaktiivmootori maketi erinevates gaasitrakti punktides.
Teadagi, „meisterdatud saadus“ ei töötanud nii nagu algajad konstruktorid plaanisid. Mis peamine, enamiku kütusehulga, bensiini, põlemine ei toimunud seal kus see teoreetiliselt oleks pidanud, nimelt põlemiskambris, vaid turbiinis ja isegi selle taga väljalasketorus. Mootorist väljuvad pikad kollased tulised leegid oleksid äärepealt maha põletanud katsestendi koos kogu „Bartels und Becker“ töökojaga.

Peamiseks ebaõnnestumise põhjuseks oli põlemiskambri algeline konstruktsioon, milles ei olnud tagatud kütuse tõhus pihustumine ja segunemine õhuvooluga. Turbiin ei arendanud piisavalt sellistki võimsust, et vähemalt kompressori labad pöörlema panna, pidevalt pidi elektrilise starteri abil võlli pöördeid „utsitama“. Siiski, mingil pööretesagedusel hakkas koormus elektrilisele starterile vähenema, kuid kokkuvõttes osutus reaktiivmootori makett mittetoimivaks. Ohain oli katsete tulemustest sügavalt pettunud, varasemalt veidi skeptiliselt häälestatud Hahn oli seevastu katsetuste tulemustega küllaltki rahul, osaliselt just starteri voolukulu märgatava vähenemise tõttu, teisalt: „Hea, et leegid kompressorist välja ei paiskunud“, viskas ta nalja.

Uuringud oli vaja viia „laiemale alusele“, teha täiendavaid kulutusi kütuse põlemisprotsesside tundmaõppimisele reaktiivmootoris ja luua tõhusam mootori põlemiskamber.
Ohaini oma rahavarud oli otsakorral, ka Hanil polnud võimalik tööde jätkamist rahastada. Kompanjonidega kujunenud olukorra vaagimise järel kirjutas dr. Pohl kirja reaktiivliikumise suurele huvilisele, lennukitööstur Ernst Heinkelile, kirjas andis ta Ohainile omapoolse hiilgava soovituse.

Heinkeli hilisem meenutus: „Pohl kinnitas kirjas mulle, et Ohaini idee on teaduslikust seisukohast võttes laitmatu, ning selle praktiline teostus täiesti võimalik. Samal päeval kirjutasin vastuse, milles tegin Ohainile ettepaneku sõita minu juurde Warnemündesse.
Ohain osutus sümpaatseks noormeheks, ta pärines nimekast Berliini suguvõsast. Mulle meeldis tema ääretu veendumus oma idees. Temaga vesteldes taipasin, tegemist on rohkem teoreetikuga, kes ei vaja mitte ainult raha, vaid ka selle idee metalli valada oskavaid inimesi. Ohaini pliiatsiga paberile tehtud visandist sain ma ettekujutuse õhk-reaktiivmootorist, mida hiljem hakati gaasiturbiiniks nimetama.
Minu küsimusele kui palju vajab ta raha sellise töötava mootori esimese näidise valmistamiseks, vastas noormees pikemalt mõtlemata: „50 000 marka“ ja, et sellise mootori ehitamiseks kulub tema arvestuse järgi mõni kuu. Ette rutates ütlen, sellele tööle kulus paraku poolteist aastat ja mitu miljonit marka. Tegin Ohainile ja tema assistendile (Max Hahn) ettepaneku tulla minu juurde tööle. Tundes teadlasi kui huvilisi oma uurimuste tulemusi laialdaselt avaldada , seadsin ma neile tingimuse, mootori väljatöötamist hoida suurimas saladuses.
Minu korraldusel ehitati Rostock-Marienehes tehase territooriumile selleks eraldi barakk, mille käskisin piirata kõrge plankaiaga ning väravasse panna valvesse kaks valvurit“.

1936. aasta 18. märtsil korraldas Heinkel koosoleku, kus osalesid Ohain, kaksikvennad Günterid, neist Walter oli firma tippkonstruktor ja teised tippspetsialistid. Ohain esines ettekandega, mille lõppedes külvati ta üle küsimusterahega. Ebameeldivalt hämmastas lennukiehitajaid ettekandes mainitud tavatult suur kütusekulu, see-eest andis innustust tõmbejõu ja jõuseadme kogumassi suhe.
Siegfried Günter rõhutas, et suurte kiiruste saavutamiseks on vaja püüelda sellise erivõimsuse ja laupristlõike-pindala suhte saamiseks, mis peaks olema vähemalt 2000 e.hp/m2 või rohkem. Seejärel meenutas ta kohalviibijaile, et lennundus läheneb sellisele kiiruselävele, kus traditsioonilise propelleri kasutamine pole tõhus.
Nüüd esines Ohain uuesti ja pakkus veel ühe oma uut tüüpi mootori kasutusvõimalust, nimelt otseselt tõstejõu tekitamiseks. Tema reaktiivmootorile saaks anda nii lameda kuju, et see mahuks lennuki kandepinda. Kuid see idee ei saanud Heinkeli inseneride toetust, nad soovitasid koondada kõik pingutused põlemiskambri täiustamisele ning jätta kõrvale igasugune eksootika.
Selline soovitus langes igati kokku Ohaini kavatsustega. Juba 1936. aasta 3. aprillil kirjutas ta alla lepingule, mille järgi algas töö Rostock-Marienehes koos Hahniga .

Auahnel Heinkelil oli kiire, ta tajus teistest lennukikonstruktoritest varem reaktiivtõukejõu tohutu suuri eeliseid ning tahtis kõiki teisi ennetades luua maailma esimest reaktiivlennukit. Juba 1936.aastast alates tehti tema firmas vedelkütusel töötavate rakettmootorite vallas tihetaid uuringuid, kuid nüüd sai Heinkel oma käsutusse Ohaini koos õhk-reaktiivmootori ideega. Panemata lootusi riiklikule rahalisele toetusele, rahastas suurtööstur mõlemat „reaktiivliikumise uuringu gruppi“ omast taskust.
Tuleb tunnistada, asjaajamine tema juhatusel kulges ennenägematu tempoga; lepingus Ohainiga ei olnud mitte ainult tingimus arendatava mootori tõukejõud 600kgs, vaid ka valmis mootori maapealsete katsetuste tähtaeg, juuni 1937.

Niisiis, varsti mõistis Ohain, et oli tegutsenud järelemõtlematult, nõustudes nii jäiga ajalise raamiga. Ta mõistis, et teine kiiruga loodav mittetoimiv reaktiivmootori arendus rikuks väljavaate eduks. Seepärast valis Ohain kavala „kahepalgelise“ taktika; esmalt konstrueerida lihtne näidis „demo“, mis sisaldaks tehnilist riski minimaalselt, kuid näitab „jõuseadme“ töövõimelisust, teisena luua lennukile kõlblik lepingus nõutud parameetritega täismõõdus mootor.
Ohain lootis, et „demo“ edukus aitaks tal võita aega täismõõdus reaktiivmootori arendamiseks.

Keerulisemaiks probleemiks oli muidugi põlemiskambri normaalse töö saavutamine, mida käigupealt polnud võimalik lahendada. Nii nagu sama probleemiga nägi kurja vaeva Frank Whittle Inglismaal, tuli ka Ohainil tublilt vaeva näha.
Peagi tuli Hans ideele kasutada „demo“ kütuseks gaasilist vesiniku, mis hoobilt lihtsustas segunemist õhus sisalduva hapnikuga.
Ringpõlemiskambris oli hulk profileeritud õõnsaid labasid, millede tagumistes servades olid avad. Vesinik juhiti torujuhet pidi kõigi labade õõnsustesse, millede kaudu kütus segunes põlemiskambris õhuvooluga ja seejärel süüdati. Ohani arvestuste järgi pidi põlemine toimuma nii intensiivselt, et see lõpeb enne turbiinini jõudmist ning seega tõuseb ka „demo“ kasutegur.

Juba maikuu teisel poolel tegi Ohain värisevi hääli juttu „hea onukese“ Heinkeliga „demo“ ideest. Üle ootuste suhtus Heinkel ettepanekusse mõistvalt, kuid määras jälle range tähtaja; töötava näidise projekteerimiseks ja valmistamiseks mitte üle poole aasta.
Abilisteks andis Heinkel Ohainile ja Hahnile diplomeeritud inseneri Wilhelm Gundermanni ning kaks joonestajat.
Kuuldes kehtestatud tähtaegadest, hüüatasid Hahn ja Gundermann nagu ühest suust: „See on võimatu“ ning asusid seejärel palavikuliselt töö kallale. Gundermann sulas meeskonda suurepäraselt, pakkudes mitmeid hiilgavaid insenerlahendusi. Hahn tegeles tehnoloogiliste ja tootmisküsimuste lahendamisega, Ohain ise tegeles aerodünaamika ja termodünaamika arvutustega.

Kuidas ka ei kiirustatud, poole-aastasest tähtajast jäi väheseks, „demo“ saadi katsetusteks valmis alles 1937. aasta veebruari lõpuks. Kaks kuud kulus veel viimistlusteks. Aprillis saavutas reaktiivmootori „demo“ plaanitud tõukejõu, raske on seda tõsiasja ülehinnata lennukiehitajates valitsenud eelarvamuste kummutamisel.
Meenutame, Whittle esimene reaktiivmootor käivitus samuti 1937. aasta aprillis, kuid selle erinevusega, et oli „täismõõduline“ vedelkütuse kasutamise mõttes. Muide, inglase edust ei teatud sel ajal Saksamaal midagi.
Ohain juubeldas, Heinkel paistis olevat rahul, kuigi oli selge, et lubatud „lendavat“ mootorit ta juunis ei saa.

Kuu aja pärast tegi Heinkel Ohainile kolme uue lepingu sõlmimise ettepaneku. Esimese lepingu kohaselt katab firma kõik reaktiivmootori väljatöötamise ja patenteerimisega seotud kulud. Teise kohaselt lubati Ohainile konstrueerimisosakonna ülema koht, mis allus isiklikult Heinkelile. Kolmas oli litsentside kooskõlastamise leping.
Jällegi nõudis Heinkel äärmiselt lühikesi tähtaegu: mootori valmimine mitte hiljem kui 1937. aasta sügis, tõukejõud mitte alla 500kgs.

Vedelkütust kasutava töövõimelise põlemiskambri loomisel oli suur osa Hahnil. Just tema tuli ideele enne kütuse süütamist seda eelnevalt kuumutada bensiini aurustumiseni ja järgnevaks „aatomiseerimiseks“. Algul kasutati aurude saamiseks elektriga kuumutatavat erilist reaktorit, hiljem täiendati põlemiskambri konstruktsiooni oma kuumutiga. Mis puutub „aatomiseeritud“ kütuse-õhu segu genereerimisse, siis siin ootas Hahni ebaedu: tema loodud seadeldis ei taganud mootori kindlat tööd käivitus- ja üleminekurežiimidel.

See-eest oli üks teine Hahni ettepanek täiesti asjakohane. Täielikuks kütuse põlemise tagamiseks oli vaja põlemiskambrit pikendada , kuid lihtsalt kompressori ja turbiini vahelise vahemaa suurendamine oleks viinud kogu mootori kaalu soovimatule suurenemisele.
Hahn tegi ettepaneku pöörata üks osa kompressorist väljuvast õhuvoolust nii 135° ning teine osa lasta seguneda kuumade gaasidega turbiini sisenemisel, temperatuuri piiramiseks.
Mootor sai omale täiendavalt telgkompressori astme ja selle kohal iseloomuliku „tigukeeru-looga“ (üks Ohaini täiendavalt tehtud uuendustest). „Tigukeeru-loogas“ paiknesid kütusepihustid.
Peagi Ohaini ettepanekul tehtud põlemiskambri konstruktsioon patenteeriti.
Telgkompressori astme lisamine soodustas oluliselt surveastme suurenemist ja mootori kasutegurit. 1938. aasta suvel otsustas Ohain „turbiini“ (reaktiivmootori tolleaegne nimetus) konstruktsiooni olulisi täiendusi enam mitte teha ning püüda viia kogu senini tehtu „mõistlikule“ tasemele.

Juba 1937. aasta lõpus hakkasid vennad Günterid Heinkeli korraldusel projekteerima täiesti uut turboreaktiivmootoriga eksperimentaalset lennukit. Joonestuslaual hakkas tasapisi kontuure võtma sirge tiivaga ülatiivaline, piloodi istme taha täismetall-konstruktsiooniga monokok-keresse paigutatud reaktiivmootoriga lennuk.
Õhk sisenes mootorisse lennuki ninas asuvast avast pika kanali kaudu, mis piloodikabiini alt läbi läks. Kuum põlemisgaas paiskus välja sama pika kanali kaudu kere tagumisest otsast. Oma koostelt ennetas selline väikelennuk, nimetusega He 178, hulga hilisemaid klassikalisi ühemootorilisi hävituslennukeid nagu: „Sabre“, “Thunderjet“, „Tunnan“ või „MIG-15“.
Uue lennuki plaaner ja kõik süsteemid olid „metallis“ juba 1938. aasta keskel, kuid lennuki esmalennuni kulus reaktiivmootori (ehk „turbiini“) puudumise tõttu veel mitte vähe aega.

Esimene „lennukõlblik“ reaktiivmootor HeS 3B tõsis õhku 1939. aasta kevadel laboratoorium-lennukil He 118. Turbiinmootor, kaaluga 360kg, riputati lennuki kere alla, seda võimaldas He 118 tänuväärselt kõrge telik.
Heinkeli meenutus: “Turbiinmootori katsetused lennukil tehti varasel hommikul kui tehases ei olnud veel töölisi, see aitas meil vältida suuri uudistajate hulkasid. Oma kolbmootori jõul lendu tõusnud kandelennuk käivitas vajalikul kõrgusel olles „turbiini“, mille düüsist paiskus välja hele leek, sel hetkel meenutas lennuk lendavat meteoriiti. Reaktiivmootorit katsetati nii kaua kui selle turbiin üles ütles …“

Heinkeli nõutud tõukejõu suurust 500kgs ei suudetud kaua saavutada. Gundermanni arvestused näitasid, et alla 500kgs tõukejõu korral pole uue turbiinlennuki He 178 lennud tehase lühikeselt maandumisrajalt ohutud. Kogu suvi kulus uue mootori pidevale viimistlemisele, mille järel alles augustikuu keskel monteeriti mootori teine eksemplar HeS 3B lennuki He 178 keresse. Lendur Erich Warsitz, teinud eelnevalt mõned hoovõtud ja lühikesi lenduhüppeid, kandis ette esimese reaktiivlennuki valmisolekust proovilennuks. Esmalend toimus 27. augustil 1939, kõigest mõni päev enne II Maailmasõja algust.

Heinkeli meenutus: „Lennuk lükati stardipaigale. Warsitz istus oma kohal kabiinis, soovisin talle, nagu enne lendu kombeks, oma kaela ja jalaluude murdmist (seda öeldakse Saksamaal muidugi tagamõttega, et kõik lennus hästi läheks). Kostis käivitatud „turbiini“ vinguv mürin. Sel hetkel märkasin kuidas väike linnuke püüdis lennuki nina eest läbi lipsata, hetkega oli ta mootori õhukogumisavasse imetud. Kiirust koguv lennuk eraldus rajapinnalt ning kerkis kiiresti 300-400m kõrgusele.
Nägime kuidas Warsitz tegi 500m kõrgusel sügava viraaži, püüdes telikut sisse tõmmata. Midagi oli lennuki telikuga juhtunud, see ei saanud keresse tõmbuda.
Suur soov oli talle hüüda: …kurat selle telikuga. Võid jätta selle sisse tõmbamata, peamine – lennuk ju lendab. Tavatu heli, reaktiivmootori ulgumine, kõlas nüüd meie jaoks muusikana.
Peale kuuendat lennuminutit lülitas Warsitz „turbiini“ välja ning asus maanduma. Esimest korda õhkutõstetud väljalülitatud mootoriga lennukiga nii lauelda oli riskantne. Pidasime hinge kinni, kuid He 178 maandus sujuvalt ning lõpetas läbijooksu maandumisrajal kaunilt. Trobikonnas tormasime peatunud lennuki juurde, esimestena jõudsid kohale tehnikud. Nad tõmbasid Warsitzi kabiinist välja, nagu porgandi peenrast ning kandsid teda vaimustunud hõisete saatel õlgadel…“.
Kohe peale õnnestunud lendu helistasid Heinkel ja Warsitz varahommikul kella 4.30 paiku Ernst Udetile Berliini ning teatasid talle äsja tõeks saanud reaktiivlennuki esimesest lennust.
Warsitzi hilisem meenutus Udetile helistamisest:"Nii varase äratamise pärast sõimas kindral meid kõikvõimalikes toonides läbi..."

Sõja ettevalmistumisega hõivatud Reichi juhtkond ei pööranud tehnilistele uuendustele vajalikku tähelepanu. Luftwaffe Tehnilise osakonna ülem Ernst Udet õnnitles „turbiini“ leiutajat ja katselendurit lojult, He 178-le suvatses ta pilgu heita alles 1939. aasta novembris, teda saatev RLM ametnikest kaaskond väljendas lausa varjamatut ärritust selle üle, et Heinkel oli reaktiivmootori arendust korraldanud salaja nende teadmata ja ministeeriumi rahata.
Selleks ajaks suutis Heinkel, kes nägi lennunduse arengu väljavaateid teise pilguga, üle meelitada grupi Junkersi kompanii telgkompressor-reaktiivmootori arendusega tegelevaid insenere. 1939. aasta lõpuks töötas Heinkeli firmas juba 120 konstruktorit ja joonestajat turboreaktiivmootori loomisel.

Reaktiivmootoriga HeS 3B varustatud He 178 suurim kiirus ei ületanud 600 km/h, samas Ohain ja Heinkel unistasid juba kiirustest 800 kuni 1000km/h. Ohaini rühma konstrueeritud täiustatud mootor HeS 6 suutis „saja seitsmekümne kaheksale“ tagada kiiruse 780km/h. See aga ei rahuldanud Heinkelit ning He 178 arendus lõpetati. Heinkeli tehaste ühes tsehhis hoiul olnud ajaloo esimene reaktiivlennuk He 178 hävis sõja käigus.

Jumost üle tulnud Max Adolf Müller inseneride rühmale anti Heinkeli firmas ülesandeks konstrueerida telgkompressoriga reaktiivmootor HeS 30 ja Ohaini rühmale tsentrifugaalkompressoriga mootor HeS 8. Mõlemad rühmad jälgisid tähelepanelikult teine-teise edusamme ja ebaõnnestumisi, kuna kujunenud võistluse tulemusel kavatseti edukam mootor paigutada hävituslennukile He 280.

Ohain suutis võistlevat Mülleri konstruktorite rühma edestada. Reaktiivlennuk He 280 tõusis mootoritega HeS 8 õhku 30. märtsil 1941, see on isegi poolteist kuud varem Inglismaa firma Gloster esimesest reaktiiv-katselennukist „Meteor“ E29/39.
Tegelikult oli HeS 8 igas mõttes toores, He 280 esimesel lennul ei paigaldatud isegi mootorigondlitele kapotte, kuna peljati petrooleumi võimalikku leket torujuhtmete arvukatest ühenduskohtadest.
Edaspidi õnnestus Ohainil HeS 8 viimistlemisel saavutada tõukejõud 750kgs. Selliste mootoritega arendas He 280 1943. aastal 6000m kõrgusel kiirust 820km/h.

1942. aasta detsembris sai Heinkeli firma RML-i (riigi lennundus ministeerium) tellimuse nii öelda teise põlvkonna reaktiivmootori konstrueerimiseks. Mootor pidi arendama staatilist tõukejõudu 1300 kuni 1600kgs, mis oli ligikaudu kaks korda enam kui senistel esimese põlvkonna reaktiivmootoritel.
Töid hakkas juhtima Ohain. Ta valis kompressori (surveastmega 5 kuni 6) koostamiseks originaalse skeemi: 5 telgastet ja üks „diagonaalne“ aste. RML kõrge järelvalveametnik Helmut Schelp sekkus igasse projekti üksikasja. Nii nõudis ta, et mootoril peab olema kaheastmeline jahutatav turbiin, võimaldamaks edaspidi lisada kompressorile veel üks aste, mille tulemusel suureneks surveaste 8-ni. Meenutuseks, sakslaste seniste reaktiivmootorite kompressorid andsid surveastme mitte üle 3,2.

1943. aasta lõpuks oli uus mootor He S 011 valmis ning stendile kinnitatud. Esimesed käivitused, nagu tavaliselt, andsid tulemuseks tõukejõu puudujäägi (kõigest 600kgs) ja hulga muid puudusi. Puuduste kõrvaldamiseks kulus aasta, püsivalt ühtlase tõukejõuga 1300kgs, saadi mootor tööle 1944. aasta lõpus 1945. aasta algul. Mootori esmakatsetust lennukil plaaniti 1945. aasta juunis, kuid nagu teada, lõppes sõda Saksamaa jaoks varem.

1947. aastal emigreerus Ohain „Operatsion Paperclip“ kaasabil USA-sse, kus töötas algul USAF Wright-Pattersoni Õhujõdude baasis teadusliku kaastöötajana ning jätkas tegevust teadusliku tööga USA-s kuni oma elu lõpuni. Dr.Ohaini nimel on arvukaid patente ka USA-s töötamise ajast.

Järelsõna

Reaktiivmootori arengu ajaloos on nii mitmedki seigad jäänud mõistatuslikuks. Miks läks nii, et vaatamata Heinkeli tehase juhtivale kohale reaktiivmootori loomisel, ei suudetud Ohani II põlvkonna mootorit HeS 011 kuni sõja lõpuni sarjana tootma hakata?
Võtmetegelaseks võib selles loos osutuda hiljem leitud dokumentide alusel, Heinkeli juurest 1942. aastal lahkuma sunnitud, Max Adolf Müller. Ohaini mootori täiustamise esiplaanile tõustes on just selle mehe pingutused tähelepanuväärsed, sest lõppkokkuvõttes tugineb He S 011 konstruktsioon Mülleri grupi töödele.

Oma ettekandes RLM –le väljendas Henkel 1944. aasta novembris nii: „He S 30 surm oli viga“. Oma hilisemas peale sõda kirjapandud eluloos ta täpsustab: „ … Kirjeldatud vastas-seisul Zuffenhausenis (sealne tehas) oli tagajärg, minu mootoritest modernseim ja enimkõneldud He S 30, jõudis paari proovikäivitamiseni suure hilinemisega, alles 1942. aasta lõpus“.
Selgust toob Max Adolf Mülleri reaktiivmootori asendamise lugu Ohaini tulevase mootoriga.
Kes oli see keegi Müller ja mis mootor see oli, mille pärast tekkis konflikt?

Max Adolf Müller oli üks reaktiivmootorite loomise teerajajatest, kuigi mitte nii tuntud kui Ohain, on teda reaktiivmootorite ajalookäsitlustes siiski reeglina ära märgitud. TH Charlottenburgi Lennundus-tehnilise Instituudi juhataja asetäitjana hakkas Müller kohe peale Ohaini saavutusi uut laadi jõuseadmetega tegelema. 1939. aasta algul alustas ta Junkers kontserni tütarfirmas MWF (Magdeburgi masinaehitusvabrik) koos Herbert Wagneriga, toimiva mitmeastmelise telgkompressoriga reaktiivmootori konstrueerimist, mis tugines Alfred Betz ja Walter Encke aerodünaamika-alastele uuringutele Göttingenis 1930.-te algul.

Mitme ebasoodsa asjaolu kokkulangemise tulemusel osutus 15 liikmeline Magdeburgi inseneride reaktiivmootori arendusgrupp 1939. aastal ülevõetuks Ernst Heinkeli Flugzeugwerk GmbH poolt.
Asumisel Heinkeli juurde teise maailmasõja eelõhtul oli otsustav arenguhüpe Magdeburgi projektgrupi loos, mida nüüd Müller üksi juhtis.
Enamik Magdeburgi gruppi kuuluvatest inseneridest olid äsja ülikooliõpingud lõpetanud noored mehed, kes oleksid pidanud Wehrmachti sõjaväeteenistusse minema, kuid Heinkeli teenistuses olles said nad sellest vabastuse.
1940. aasta keskel töötas Mülleri grupis juba ligikaudu 50 saksa insenerteaduse helgemat pead.
Mülleri lihtsamaist lihtsama reaktiivmootori töötsükli võtmeks oli selle telgkompressori tolle-aegne ainulaadne tööpõhimõte. Teistes selle ajastu sakslaste reaktiivmootorite kompressori astmes, kus õhk kokku suruti, tagas staator enamiku rootori poolt kiirendatud õhu kompressioonist. He S 30-s jagunes rootori ja staatori kompressioon aga 50% 50%, põhimõte, mis algselt oli Mülleri grupi Junkersi juures töötades Rudolf Friedrichi poolt kasutusele võetud.
Mootoril oli 5 astmeline telgkompressor, mis andis õhu surveaste 3:1, 10 torujat põlemiskambrit ja üheastmeline turbiin.
Alles 1942. aasta oktoobris saadi mootor stendil täispööretel jooksma. Kõigist varasematest reaktiivmootoritest oli see parim konstruktsioon. Esimesel käivitamisel stendil andis see mootor 860kgs tõukejõu, umbes sama, mis Jumo 004 ja BMW 003, kuid kaalus seejuures ise ainult 390kg, see on üle kahe korra vähem eelmainitud mootoritest. He S 30 kaalu/ tõukejõu suhe oli parim, ka kütuse erikulu oli sellel mootoril vähim ning läbimõõdult oli see mootor väikseim, kõigest 62sm. He S30 plaanitud tõukejõud oli 10 500 p/min pööretel 1125kgs. Võib öelda, et sellised näitajad ületati alles 1947. aastal.

Mootorite He S 8 ja He S 30 (RLM tähistus He S 006) arendamise käigus tekkis süvenev konflikt Ohaini ja Mülleri vahel. Ohain oli eelkõige ikkagi rohkem teoreetik-füüsik, vastupidiselt Müllerile, kes oli juba kogenud lennundusinsener praktik. Ohaini töömeetodiks oli teaduslik lähenemine mootori arendusele, mitte improviseerimine ja kiirustamine teada-tuntud „Heinkeli tempos“, mida Mülleri patriootilisusele tugineva pressingu suuna toetajad tõlgendasid, vaat et sabotaažina. RLM nõudel Mülleri mootori arenduse lõpetamine ja plaanitava Ohaini reaktiivmootori HeS 011 saamiseks masstootmisesse sõjatingimustes, ei olnud tagantjärgi õige otsus. Ka ebaterve õhkkond võistlevate gruppide vahel ei soodustanud asjade soodsat arengut.

See, et reaktiivlennukite ilmumine kokkuvõttes ei toonud sõjas võimalikku loodetavat pööret, olid tingitud reaktiivmootorite tootmise tehnoloogilistest probleemidest Heinkeli tehastes (Ohani HeS 011 oli raske, vajas defitsiitseid materjale, mootori sarjana tootmine üha hävingulisemaks süvenevas sõjas ei olnud lihtsalt võimalik), samuti kõrgetel kohtadel olevate tähtsate natsionaalsotsialistide, RLM ametnike ja Wehrmachti ohvitseride lühinägelikkusest ning ebakompetentsusest.